FiveThreeFive

O buna parte din probleme sunt cauzate de speranta relativ scurta de viata a omului, privind la scara istorica. Individul cauta confortul si bunastarea zilei de astazi. Principiul "dupa noi, potopul" a fost aplicat de catre toate generatiile. Nimanui nu i-a pasat de poluare, atat timp cat, in cursul vietii lui, nu se manifestau schimbari climatice majore. Inca din anii '70 oamenii de stiinta tot bat toaca pe acest subiect, dar actiuni inca timide se intampla de putin timp, cand efectele au inceput deja sa ne afecteze pe cei care traim acum. Similar, tarile vestice au inceput sa mute productie in China inca de pe la finalul anilor '70, fenomen care a accelerat in special in anii '90 si '00. China era o tara inapoiata, nerelevanta din punct de vedere al cercetarii si tehnologiei, capabila din punct de vedere militar dar inca departe de a fi o putere mondiala. Era clar pentru toata lumea ca China se dezvolta, incet dar sigur. Pentru oamenii maturi ai deceniilor de atunci, a contat convenienta productiei ieftine, versus amenintarea Chinei devenita puternica dupa ce ei nu vor mai fi. Intr-o estimare grosiera, din anii '80 pana acum cca. 130.000 de studenti din China au absolvit universitati americane Ivy League. Dintre acestia, peste 60.000 s-au intors in China. Atentie, vorbim strict de Ivy League, nu si de restul univeristatilor americane sau europene. Este evident ca acesti absolventi nu s-au intors in China sa coaca paine sau sa faca globulete pentru pomul de Craciun. Timp de aproape 50 de ani, vestul a construit - industrial, educational, tehnologic - China de astazi. Care China inca mai produce junk-uri si inca mai copiaza vestul; dar ar trebui sa fim naivi sa o mai subestimam. Iar vestul abia recent s-a trezit (in principal, kudos administratia Trump) ca China este un competitor care trebuie luat foarte in serios. Ma tem ca este too little, too late.

https://piataauto.md/Stiri/2025/08/Germanii-au-aflat-cu-surprindere-ca-designerul-sef-BMW-responsabil-de-noile-Neue-Klasse-pleaca-la-Xiaomi/

@ebay Doua intrebari, doar pentru know-how-ul meu tehnic: 1. Banuiesc ca te-ai chinuit in acest fel sa extragi uleiul vechi intrucat mai nou acum diferentialul nu mai are buson de golire, asa-i? 2. Cantitatea de lichid inlocuit este atat de mica (0.65 litri) pentru ca ai reusit sa il extragi doar partial, sau pentru ca aceasta este intreaga capacitate de ulei a diferentialului?

Si eu sunt curios. Tind sa cred ca BMW a reusit sa permita uleiuri 0W12 in motoare puternice precum B58 bazandu-se in principal pe faptul ca toate aceste motoare sunt acum in configuratii mild-hybrid sau plug-in hybrid. Exista unele modificari tehnologice prin care motoarele se pot descurca cu uleiuri atat de fluide - cum ar fi tolerantele cuzinetilor, materialele din care sunt realizati acestia, sau controlul strict al presiunii si temperaturii uleiului. Totusi, acestea au un efect limitat si nu pot compensa in totalitate valoarea mica a HTHS-ului (high temperature high shear) unui ulei 0W12, care este undeva pe la 2 MPa*s. Spre comparatie, un ulei 10W60 are HTHS de cca. 5 MPa*s, iar un 5W30 de cca. 3.5. Ca urmare, tind sa cred ca la accelerarile puternice masina se bazeaza mult pe aportul motorului electric - ceea ce reduce stresul motorului termic si ii permite sa functioneze in limite acceptabile pentru HTHS-ul uleiului, posibil si cu o limitare din software a puterii, in anumite conditii. Atat timp cat motoarele reusesc sa treaca cu bine de perioada garantiei, pentru BMW totul este in regula. Este o parere pur personala, posibil sa aberez.

Desi deviez de la topic, adaug ca un ulei xW-40 este util motoarelor al caror lant de distributie se uzeaza prematur. Cel mai cunoscute exemple in acest sens sunt N47, N20, posibil si N57. Cu observatia ca, daca in tinererea lui motorul a trecut printr-o serie de schimburi la 30.000 Km, foarte probabil ca uzura este deja instalata si niciun ulei nu poate compensa acest lucru. Pe de alta parte, a utiliza xW-40 dupa o inlocuire (preventiva) de lant poate fi benefic.

Pe de alta parte, comparand Inster cu i3: https://www.carsized.com/en/cars/compare/hyundai-inster-2024-5-door-hatchback-vs-bmw-i3-2013-5-door-hatchback/ apreciez din ce in ce mai mult ceea ce a reusit BMW sa faca acum 12 ani, "avant la lettre". Sunt in continuare de parere ca i3 a fost scos din fabricatie prea devreme. Cu un upgrade de baterie (undeva pe la 50-60 kWh) si un update de software, inca era o masina interesanta si competitiva.

@alex230ro Ti-am trimis un PM.

Ar fi bine sa ai dreptate. Experienta mea personala este ca, la BMW, devalorizarea este, de regula, mult subestimata. Eu ma hazardez sa estimez ca un 2020 G12 745e tocmai adus din Germania si cumparat acum cu 46k € cu greu se va vinde in Romania, peste un an si jumatate, cu mai mult de 35k €. Insist, sper sa gresesc.

@Andreicatalin998 Cu titlu de opinie personala, iti recomand sa reanalizezi obiectiv motivele pentru care vrei sa cumperi exact acea masina. Ai selectat modelul G11 cel mai lung (in fapt, G12), aproape cel mai greu si cu cea mai agresiva devalorizare. La o vechime de 5 ani si un rulaj de 110k km, exista un anumit risc sa te astepte dupa colt diverse probleme tehnice costisitoare. Daca nevoia de spatiu si de lux nu este stringenta, atunci (spre exemplu) un hybrid serie 5 / X5, de productie mai recenta si cu rulaj redus, pot fi optiuni mai prudente dpdv financiar si suficient de satisfacatoare ca experienta la volan.

Un site cu productia de energie electrica in reactoare nucleare si ponderea in totalul energiei electrice din fiecare tara. Lista tarilor este in coloana din stanga. Interesant: Franta, Germania, China, Romania vs. vecinii sai. https://pris.iaea.org/PRIS/CountryStatistics/CountryDetails.aspx?current=FR

In fapt, sunt doua probleme distincte, nu una singura: prima este pretul de achizitie, iar a doua este pretul per kWh la incarcarea rapida versus pretul combustibililor fosili. Tocmai in acest sens este discutia de mai sus. Nimeni nu neaga faptul ca, din punct de vedere pur tehnologic, automobilele electrice moderne nu sunt viabile pentru aproape orice conditii de utilizare. Dar atunci cand pui in balanta si latura financiara, acestea inca nu sunt un inlocuitor fara drept de apel al modelelor ICE Hybrid/Diesel - si in principal in scenariul de utilizare frecventa la drumuri lungi. In viitor probabil ca automobilele cu motoare cu combustie vor disparea, dar mai avem pana acolo. Intr-un scenariu in care banii curg liber, nimeni nu are nevoie nici macar de masina personala. Realitatea insa este alta.

Este fix invers decat in experienta mea. Un Getrag 260/6 (cutia tipica pentru modelele post-'86 E28, E24, E32 si E34 cu motor M30) schimba foarte bine la rece cu ATF (uleiul original), dar prost cand se incalzeste. Solutia a fost sa folosesc un ulei mineral 80W90, care oarecum inverseaza situatia: la cald schimba exceptional, dar la rece intra mai greu in treptele I si II - rezultand totusi un compromis acceptabil, mai bun decat cu ATF. Pe E30 318is ce cutie ai, Getrag 240? Daca cu ATF esti multumit, foloseste-l in continuare.

Pentru cei care pot incarca masina acasa (ideal cu panouri solare) si care fac destul de rar drumuri lungi, afirmatia ta este adevarata, fara niciun dubiu. Pentru ceilalti insa, situatia nu este deloc atat de clara, ci depinde de modul particular in care fiecare isi utilizeaza masina. Atat timp cat pretul incarcarii rapide (CCS) continua sa fie exagerat relativ la pretul combustibililor fosili, o masina Diesel sau benzina/hibrid inca poate fi o optiune mai economica, mai ales pentru cei care parcurg anual multi Km pe autostrazi. La o masina Diesel, avand in vedere randamentul total specific (cca. 35%), combustibilul costa aprox. 0.43€ per kWh de energie utila (la roata). La o masina electrica incarcata la o statie CCS, costul este de cca. 0.62€ per kWh de energie la roata. Adica, energia electrica este cu peste 40% mai scumpa, calculata la kWh util la roata. Aceasta cred ca este o cauza majora care impiedica adoptarea pe scara larga a automobilelor electrice. Calculele sunt bazate pe preturile actuale: 1.5€/l Diesel, 0.5€/kWh CCS. Parametri: randament total masina Diesel 35%, randament total masina electrica 80%, cantitate energie 1 l Diesel: 9.9 kWh.

@Remote Utilizezi un autoturism BMW ale carui sisteme de control al noxelor au fost in mod voit dezactivate, eliminate sau modificate. In comunitatea noastra, acest subiect este tabu. Te invitam sa remediezi cat mai rapid posibil, la masina ta, sistemele de control al noxelor, astfel incat acestea sa functioneze in parametrii proiectati de catre BMW. Pana atunci, te rugam sa nu mai postezi pe forum mesaje prin care sa soliciti informatii sau asistenta de ordin tehnic. Spre lamurire, te rog consulta topic-ul de mai jos: https://www.bmwclub.ro/forums/topic/196323-manipularea-controlului-noxelor-dpf-off-egr-off/

M-am intors dintr-o calatorie cu masina prin Europa. Am intalnit numeroase camioane de transport autoturisme, cu remorca. In principal in Ungaria am remarcat neasteptat de multe care carau modele ale firmei chinezesti SAIC. Imi imaginez ca se si vand.

Pentru restul greselilor se aplica prezumptia de erori de tastare.

Avantajele energiei curate sunt incontestabile. Eu vad insa doua probleme: 1. tranzitia se efectueaza fara o planificare corespunzatoare - si nu numai la noi (link mai jos); si 2. energia solara si eoliana au disponibilitate aleatorie, iar Europa inca ignora stabilitatea adusa in mix de energia nucleara. https://adevarul.ro/stiri-externe/europa/olandezii-rationalizeaza-electricitatea-2457381.html

@Grig21 Ne-ai dat prea putine informatii. Presupunand ca in ambele poze volanul era pe pozitia drept inainte, eu unul vad doua posibile probleme: (1) partea din fata a rotii este mai iesita in afara decat cea din spate, si (2) roata nu este pozitionata in centrul pasajului din aripa, ci putin spre spate. (1) poate fi cauzat de convergenta setata gresit, mai exact prea "deschisa" (convergenta negativa). Ar trebui sa se manifeste si printr-o uzura accentuata a marginii interioare a pneurilor. Se remediaza pe un stand de geometrie roti. Pentru (2), de vina poate fi (1), dar si suspensia "lasata", fie prin arcuri sport after-market, fie prin arcuri originale dar obosite. Aceasta din urma se remediaza montand arcuri originale noi. Insist, cele de mai sunt sunt doar o ghiceala in baza unor poze.

@Dragosss21 Era bine sa precizezi si ce tip de motor are masina. Tipic la BMW, daca vrei sa schimbi tot lichidul de racire trebuie sa desfaci doua suruburi: unul in partea de jos a radiatorului si unul in blocul motor (in mod obisnuit, acesta este situat pe partea dreapta). Din pacate, "tipic" nu inseamna si regula general valabila. Din cate stiu, unele modele BMW mai recente - iar al tau poate intra in aceasta categorie - nu au surub de golire a radiatorului. Caz in care va trebui sa scoti furtunul din partea de jos a acestuia. Cel mai bine, conecteaza un laptop cu ISTA la masina ta si cauta acolo procedura de inlocuire a lichidului de racire. Ai grija, aerisirea sistemului nu este ceva banal si trebuie facuta cu simt de raspundere.

Din punctul meu de vedere, nu cred deloc ca este trist. Daca placerea de a conduce consta in a apasa pedala la podea si a masura acceleratia pe drum drept, atunci este cum spui. Pentru mine, E28 535i a fost o experienta mult mai interesanta decat E86 Z4M. Desi, oricum ai fi masurat, E86 era net superior - cu toate acestea nu am considerat niciodata ca este de preferat sa conduci un E86 decat un E28. Masinile electrice demareaza fabulos. Dar roaga-l pe @alex230ro sa te dea o data cu E30-ul lui.

Da, fiabil in doua sensuri: cel mentionat de tine, dar si faptul ca nu m-am lovit de niciun bug - totul a functionat fara probleme. E drept, era o masina de la final de productie, cand problemele de proiectare sunt, in cea mai mare parte, rezolvate.

Interesant. Intr-un alt topic am scris despre aventura mea cu un i3 120Ah. Intr-un drum de 2.000 Km in conditii de frig (0-10 gr. C de-a lungul traseului), cu caldura pornita, a rezultat o viteza medie de 82 Km/h la un consum mediu de 14.7 kWh/100km. Din pacate, nu am avut curaj sa trec de 200 Km range intre incarcari. Intotdeauna am considerat BMW i3 ca fiind o masina hidoasa. Pe de alta parte, din experienta acelui drum si din ce am mai citit in acest topic, am ajuns la concluzia ca i3 are o buna eficienta (dpdv consum) si este foarte fiabil - desi e demodat, iar tinuta de drum pe autostrada lasa de dorit. Pacat ca nu a existat o versiune cu o baterie mai mare; macar 55 kWh si cred ca inca era vandabil.

BMW vinde cardanul drept piesa unitara, nu si in componentele sale. Sunt disponibile distinct doar interfetele cardanului cu restul masinii (flansa catre cutia de viteze, suportul central, suruburile, etc.). Aceasta nu inseamna ca nu poti gasi pe piata doar crucea cardanica, mai ales ca acestea sunt standardizate - trebuie insa sa ii stii marimea. Chiar daca o gasesti insa, crucea nu poate fi inlocuita de catre un service obisnuit sau un mecanic amator, intrucat, de regula, acestia nu au dotarile necesare. Dupa inlocuirea curcii, cardanul trebuie echilibat. Variante: - cauti la dezmembrari un cardan pentru masina ta. Ai foarte mare grija sa se potriveasca (trebuie sa fie pentru acelasi tip de masina, motor si cutie de viteze) si sa nu fie deja uzat; - te adresezi unei firme specializate in reconditionari cardane. Daca gasesti un atelier care lucreaza responsabil, dupa reconditionare cardanul tau va fi la fel de bun ca si unul nou.

@geky Abordarea corecta, civilizata, este sa remediezi problemele tehnice, nu sa iti transformi masina intr-un pericol pentru sanatatea celor din jur. Nu suntem deloc de acord cu decizia pe care ai luat-o. Vezi motivele la link-ul de mai jos. https://www.bmwclub.ro/forums/topic/196323-manipularea-controlului-noxelor-dpf-off-egr-off/ @RedCap

Atunci cand traficul are valori mari, imi permit sa extind acesta afirmatie la orice gâtuire (bottleneck) a drumului. Alte exemple: - alternarea 2+1 benzi, pusa in practica drept proiect pilot pe o sectiune a DN2 intre Bucuresti si Urziceni; - statia de taxare de pe A2 la Fetesti; - terminarea autostrazii A1 fix la intrarea in Bucuresti, fara sa continue cu descarcari partiale de trafic in cateva intersectii majore din oras. +1. In majoritatea cazurilor, problemele sunt generate chiar din faza de proiectare. Sunt de parare ca aici s-a gresit cu A0. Este extrem de utila, dar trebuia construita de la inceput cu 3 benzi pe sens. La inceput, centura M0 a Budapestei a fost cu 2 benzi pe sens, apoi au fost nevoiti sa o lateasca. Bulgarii au fost pe faza si au construit A6 langa Sofia de la inceput cu 3 benzi. Cred ca este doar o chestiune de timp pana cand A0 Bucuresti se va dovedi insuficienta cu doar doua benzi. Costul si deranjul extinderii ulterioare sunt insa foarte mari.