HitmaNLive

Si ce valori ai primit pe tester ? Ce simptome, ce comportament ? Bănuiesc că de asta ai postat pe forum, nu doar ca să spui ca te-au tinut 2 ani niște injectoare.

Cum ti-ai dat seama că injectoarele s-au defectat?

Bun, 2 lucruri ai de făcut. De verificat cablul de plus din spatele panoului de siguranțe, eventual si cel de la baterie din spate. Și celălalt lucru, e să intri in meniul secret să verifici voltajul cum fluctuează. Nu are voie să depășească 14.8, dacă are spike-uri de peste 15V, trebuie să înlocuiești releul de încărcare de pe alternator. Dacă voltajul depășește 16V , poți arde calculatorul.

Nu face "implozie", dar după atâția ani de mister, s-a dovedit că motivul principal pentru care celebrele N57 mănâncă cuzineți pe bandă rulantă la 100000 km. Aparent incep să apară si motoare B47 si B57 inlocuite pe același motiv, revizii rare, conform producătorului. 95% din mașinile luate din Germania , au revizia făcută cum o dă producătorul.

La orice mașină, când o postezi pe un forum, mereu vor exista discuții, unul sau mai multi vor zice că e obosită sau nu, restul vor zice contrariul. Întotdeauna se întâmplă asta. Cel mai sigur e să îți asumi cateva sute de lei, tragi o fugă,o vezi, vezi omul cât de transparent e la fața locului, eventual dai 100 euro la un service o inspectează de jur imprejur. 500000 km in România, pe drumurile patriei pentru tot ce ține de calea de rulare , într-adevăr e o adevărată aventură, DAR, oare sunt mai buni 500000 km in Germania cu 16 schimburi de ulei? Aici fiecare își asumă ceea ce poate duce mai departe in materie de "investiții" in reparațiile ce vor fi necesare

N52 are și niște non return valve in laterala motorului, care trebuie si alea curățate din când în când, plus solenoizii vanos din față, trebuie curățați bine bine cu spray de frână. Dacă după curățare încă prezintă eroare, trebuie înlocuit solenoidul, sau schimbari intre ei, și văzut dacă eroare se schimba pe evacuare sau admisie, depinde unde era inițial.

Toate masinile 2018+ care au BDC3, se poate sa fie activata functia Remore Start din aplicatie. ( si am impresia ca si din cheie) Butonul de pornire din aplicatie este cea a ventilatorului ( care semnifica ventilatia) . Din cate am inteles costurile se ridica la 1000 euro, sunt mai multe operatii de facut.

Dacă schimbi capacul culbutori, schimbă si valvele centrale de comandă vanos , cât si actuatorii de vanos. Recomand Capac Original, actuatori originali, valvele originale vin pe INA, e alegerea ta ce vrei sa pui.

Turbina arată impecabil, cel puțin vizibil. Trebuie să bagi mâna să tragi de ax sus-jos, nu trebuie să simți joc. Singurul joc admisibil este cel axial, radial nu are voie să aibă joc. Verifică tubulatura de aer, recomandat e la un service care are adaptoare pe care să le bage pe furtunul de admisie și să bage aer comprimat,atunci se vede dacă ai pierderi de aer.

Se referă la pozițiile 4, 5 si 6 . Cele doua VANOS-uri, de evacuare si admisie, si poziția 6 sunt 2 bucăți de valve centrale VANOS. La 150000 km maxim , cele doua valve centrale trebuie inlocuite, pentru că se rupe sita din ele și intră in VANOS care poate fi blocat si efectiv se rupe.

Oare la F , pachetul Connected Drive , dacă il achizitionezi la 620 lei anual, rămâne lifetime?

Cică s-au gasit in mașină urme de canabis, dacă e adevărat, atunci se cam arată motivul accidentului, evident , dacă șoferul consumase.

Verifică cablajul de plus din spatele panoului de siguranțe.

Parerea mea , ori stat pe telefon, ori o problemă medicală...

Se schimbă doar regulatorul.

Le scoți afară din chiulasă, le intorci cu tot cu conducte invers , spre partea șoferului, scoti mufele electrice, pui pe motor niste hârtie albă sub ele și dai la automat de 4, 5 ori , câte 5-10 secunde. Apoi te duci si te uiti la vârfurile injectoarelor. Dacă sunt umezite sau se observă din ele cum ies firicele de benzină, atunci injectorul ăla îl poți arunca la gunoi. Verifică asta întâi, apoi mergem mai departe cu verificările. După ce le scoți, trebuie să înlocuiești garniturile de pe vârful lor cât si cuplajele elastice. Se gasesc doar pe original.

Injectoarele de genul nu se testează niciodată pe banc, pentru ca ele funcționează intre 150 si 200 bari. Bancul ăla de 2 lei , bagă maxim 7 bari, adică e folosit pentru injectoarele MPI. Niciodată testarea nu va fi concludentă pe așa ceva. Ele se testează pe mașină, cu mufele electrice scoase. Așa au verificat cei de la service ?

Salut ! Ai verificat injectoarele înainte să le montezi pe motor ?

Primul drum mai lung cu F32. Am făcut azi 850 km in interes de muncă, mașina s-a comportat exemplar , temperatură stabilă, consum sincer nu m-am uitat, dar cred ca undeva la 8, mergând jumătate de drum pe autostradă la viteză de 130-150 km/h. Și mâine dacă mă lasă in mijlocul drumului în capătul celălalt de țară, nu renunț prea curând la ea. De când mă știu eu, nu am mers cu o mașină care să tragă de la 160 in sus ca si cum ar fi de la 80, practic urcă viteza mai rapid decât turația motorului, la 200 la oră avea vreo 4000 de ture, foarte relaxat motorul in turații, simțeam că oricât țin pedala , pleacă constant in continuare. E in adevărat fenomen seria asta de motoare B , jos pălăria, nu degeaba Mercedes vor să cumper B48 de la BMW. Pe scurt dacă ții motorul in 2500 ture, să fie mereu in boost, plecarea din accelerație e genială. Nici nu imi pot imagina cum se simte B58 cu un soft .

Stie cineva dacă ultimul update de hărți pentru NBT EVO , F3X , ce secțiuni din autostrada Moldovei o are ? Mulțumesc!

S-au schimbat valvele centrale de comandă VANOS?

Conform ultimelor presupuneri și opinii, un motor diesel, ca să poată indeplini noile norme Euro 7 (care se presupune că va fi ultima normă pentru motoarele cu combustie internă) ar arăta cam așa. Ce viitor ar mai avea motoarele acestea după ce vor fi gâtuite până la refuz? Am detestat mereu motorul diesel, de la faptul ca e un motor care lucrează murdar până la faptul că atunci când pornește iarna, zici că a pornit UTB650, nu pot să mă dezic de faptul că pentru cursă lungă, este motorul ideal din toate punctele de vedere. El ar trebui păstrat pe camioane in principiu și restul ar trebui trecut pe benzină ( nu zic electric , că momentan mai au de mâncat până a aduce tehnologia la maturitate). [quote] M-a întrebat Bogdan zilele trecute pe unde am umblat: prin Europa. Am trecut și pe la partenerul meu de la Stuttgart și profitând de relația lui de prietenie cu șeful unei mari fabrici auto, nu spun care, seara am avut o cină de "bârfă politică" ... A doua zi m-a invitat la el la fabrică și m-a pus în legătură cu inginerii lui, deoarece îi cerusem să mă lămurească și pe mine care-i treaba cu Euro7 Am plecat epuizat de acolo, cu fum ieșindu-mi pe urechi, dupa ce m-am străduit vreo 3-4 ceasuri să înțeleg măcar pe deasupra despre ce e vorba cu noile norme de poluare și cum au abordat inginerii problema. Acuma sper că veți confirma cu toții că am și publicat materialul de față când voi aplica pentru doctorat, să nu mă demaște Emilia Șercan pe motiv că țin lucrarea la secret, sau nu există Am și eu ca inginerul habar despre motoare, dar ce mi-a fost dat să văd m-a bulversat complet. O să vă povestesc cât pot eu de simplu, ca să vedeți dimensiunea complicațiilor tehnologice necesare. Pentru noile motoare diesel conforme Euro 7 pe care le vom vedea pe șosele începând cu 2026 toți producătorii germani au investit masiv. Vești bune, nu? Motorina nu moare, trăiască motorina! Dar hai să analizăm ce se întâmplă în interiorul camerei de ardere atunci când forțăm un motor să facă lucruri pentru care nu a fost proiectat. Motorul diesel Euro7 trebuie să irosească energie la greu pentru a funcționa. Totodată riscă să-și distrugă propriul lubrifiant pentru a evita poluarea, transformând simplitatea mecanică tradițională într-un adânc coșmar al managementului termic. Sistemele post-tratare Euro 7 și managementul injecției devin foarte complicate pentru a respecta normele impuse. Da, aerul va fi foarte curat - dar pentru portofelul nostru mai mult ca sigur va fi un dezastru. La fel și pentru longevitatea motorului. Până la Euro 6 legiuitorii erau preocupați de câtă poluare produce o mașină în timpul unui scenariu uzual de utilizare. Asta a făcut posibil dieselgate. Odată cu Euro 7, atenția s-a mutat obsesiv către o singură fază: pornirea la rece, primii 10 km. De ce? Pentru că un convertor catalitic trebuie să fie cald pentru a funcționa. Un sistem SCR, care folosește celebrul albastru pentru a reduce oxizii de azot, începe să funcționeze chimic abia de la o temperatură de 190-200°C. Un filtru de particule nu se regenerează până nu se apropie de 600°C. Și ce se întâmplă când pornești mașina într-o dimineață de iarnă pentru a merge la serviciu? Motorul este rece, gazele de eșapament sunt reci, iar convertorul catalitic este o bucată de ceramică sau metal înghețat. În acele prime 5-10 minute, emisiile de NOx și particule sunt de până la 100 de ori mai mari decât atunci când motorul e cald. În esență, Euro 7 spune: „Nu mă interesează dacă motorul este rece, trebuie să reduci poluanții din prima secundă, de la prima învârtitura a arborelui cotit. Iar ingineria trebuie să se încline în fața birocrației, contra legilor termodinamicii. Dieselul e prin natura sa un motor eficient, aproape 45%. Asta înseamnă că gazele de eșapament la un diesel modern sunt reci în comparație cu cele ale unuia pe benzină, care este mai puțin eficient ... Conducând un diesel modern în oraș într-un ritm lejer, gazele de eșapament care ies din turbină nu pot depăși niciodată 200-250°, o temperatură prea scăzută pentru a activa rapid convertoarele catalitice. Dacă adaugi un sistem hibrid, poate un mild-hybrid de 48V care oprește motorul imediat ce ridici piciorul de pe accelerație, motorul se răcește și mai mult. Aici avem o mare problemă. Bruxelles-ul își dorește convertoare catalitice care să lucreze imediat, dar motorul diesel nu produce suficientă căldură la evacuare, în special în oraș. Cum rezolvăm problema? Cu forță brută, iar forța brută se numește EHC, convertor catalitic încălzit electric. Aceasta este inovația majoră pe care o veți găsi sub capota motoarelor diesel Euro 7 de la Stellantis, BMW și Mercedes începând cu 2026 Uitați de convertorul catalitic pasiv, căci vorbim despre o componentă activă similară unui prăjitor de pâine puternic introdus în țeava de eșapament înainte de convertorul catalitic SCR propriu-zis. Un disc metalic, o structură conductivă de tip fagure, conectată la sistemul de 48V al mașinii, cum se vede și pe desenul atașat, în care n-ai cum să nu-ți prinzi urechile oricât ai fi de mecanicul lui pește. În momentul în care apăsați butonul de pornire, unitatea de control trimite curent de un amperaj fabulos către acest "prăjitor". Vorbim despre niveluri de putere cuprinse între 3 și 6 kW. Este ca și cum ați porni cuptorul electric plus mașina de spălat simultan, ambele alimentate din bateria mașinii. Această rezistență trebuie să încălzească convertorul catalitic la 200°C în câteva secunde. Totul înainte ca gazele de eșapament să ajungă la ea. Care este prețul acestei cerințe? Prețul este și unul electric și unul mecanic. Pentru a alimenta o rezistență de 4 kW la 48 V sunt necesari 80A CC. Asta înseamnă că sistemul hibrid de 48 V nu mai poate fi un biet ajutor pentru a reduce consumul, ci devine o componentă esențială pentru emisii. Bateria Li-Ion de 48 V va fi solicitată constant de cicluri de descărcare profundă la fiecare pornire. Și cine încarcă permanent acea baterie? Motorul cu ardere internă. Imediat ce pornește, motorul va trebui să funcționeze din greu pentru a recupera energia pierdută și a încălzi convertorul catalitic. Sarcină crescută pe motor, consum de motorină. Pentru a polua mai puțin, ardem motorină pentru a produce electricitate care este utilizată pentru încălzirea țevii de eșapament. Absurd din punct de vedere termodinamic, dar este impus de lege. Aberația nu se termină aici. Un încălzitor electric nu este suficient. Dacă este foarte frig afară sau conduceți în trafic lent, nici măcar un prăjitor de pâine electric nu poate menține sistemul SCR la temperatura potrivită tot timpul, fără a descărca bateria în 5 minute. Așadar unitatea de control a motorului trebuie să-l facă să genereze căldură chiar dacă nu avem nevoie de putere în sarcină. Cum încălzești un motor diesel care nu vrea să se încălzească? Ușor, îi distrugi eficiența modificând momentul injecției și avansul. Așadar motorul se va ajusta preponderent către postinjecție, agresiv. Într-un ciclu diesel, injecția are loc când pistonul este aproape de partea superioară a cursei. Dacă injectăm mai târziu, când pistonul coboară sau când supapa de evacuare se deschide, combustia nu propulsează mașina, doar generează căldură. Căldura astfel generată ajunge toată în evacuare. Aruncăm literalmente combustibil pe eșapament pentru a menține calde convertizoarele catalitice. Cunoscătorii știu că așa se procedează pentru regenerare FAP. La Euro7 acest mod nu va mai fi activat o dată la 400 km pentru a curăța filtrul, ci va fi activat DE FIECARE DATĂ când managementul termic detectează că temperatura catalizatorului SCR scade sub pragul de eficiență de 98%. Iarna, în traficul urban, motorul poate petrece și 50% din timp în modul de încălzire a gazelor de eșapament. Și aici ajungem la punctul critic, banii. Sistemele post-injecție sunt ucigașul tăcut al motoarelor diesel. Când injectorul pulverizează motorina cu pistonul poziționat mai jos în cilindru, densitatea aerului fiind mică, turbulența e diferită, așadar jetul de motorină stropește mai mult decât atunci când suntem în punctul mort superior. Consecința este că va spăla pereții cilindrului de pelicula de ulei esențial. Fenomenul se numește walletting. Lubrifiantul propriu-zis se descompune generând uzură accelerată la segmenți și cămașa cilindrilor. Însă asta nu e tot, ce este mai rău abia urmează: motorina care a spălat pereții nu se evaporă complet, se scurge, trece prin segmenții elastici și ajunge în baia de ulei diluându-l masiv. La un motor Euro 6 bine întreținut, diluția este de 2-3% după 20.000 km. La motoarele Euro 7 prin utilizarea masivă a post-injecțiilor la încălzirea catalizatorului și regenerări frecvente filtrul de particule se va înfunda mai repede. Iar cu uleiul subțiat și pedala de accelerație la fund, turbina lucrând, rulmenții și cuzineții suferă. Adio diesele cu rulaje de 500.000 km. Motorul la fier vechi. Dar stați, asta nu e tot! Motorina modernă conține un procent de biodiesel, care este higroscopic și acid. Când contaminează uleiul de motor, atacă chimic pachetul de aditivi. Antioxidanții uleiului se epuizează mai repede. Agenții de etanșare (ZDP) sunt neutralizați. Consecința? Ia naștere un nămol acid, care blochează canalele destinate ungerii... Obișnuința schimbului de ulei la fiecare 30.000 km sau la fiecare doi ani va condamna la moarte un motor diesel Euro 7. Și întrucât va folosi pe scară largă recircularea gazelor de eșapament vechea supapă EGR nu mai este suficientă. Vom avea aproape sigur sisteme hibride cu EGR de înaltă presiune, preluat imediat după galeria de admisie, cald și murdar, și EGR de joasă presiune, preluat după filtrul de particule, curat, dar rece și umed. Cel de joasă presiune e excelent pentru eficiență, dar are o bubă: condensul. Gazele de eșapament conțin apă. Dacă le răcim și le reintroducem prin admisie și e frig apa condensează în intercooler sau în conductele de admisie. Apa și gazele de eșapament creează acizi. Acizi care corodează supapele de admisie și turbocompresoarele. Vor fi necesare schimbătoare de căldură și supape de evacuare extrem de sofisticate cu contrapresiune. Mai multă complexitate, mai multe componente ce se pot strica, mai multă muncă în plus pe care motorul trebuie să o depășească prin consum. Cu Euro 7, doza de Ad Blue va trebui să crească drastic. Noile limite NOX sunt atât de scăzute încât sistemele SCR vor trebui să funcționeze în supradozare, adică injectarea a mai multă uree decât este necesar pentru a ne asigura că nici măcar o singură moleculă de NOX nu va trece. Excesul de uree generează amoniac (NH3), care este toxic și are un miros îngrozitor, așa că este nevoie de un alt catalizator la capătul liniei, ASC, ce servește la distrugerea excesului de amoniac de care am avut nevoie pentru a distruge NOX-ul. Fiecare catalizator suplimentar este o piedică în evacuare. Vedeți așadar cum pentru a reduce poluanții nocivi, NOx și particulele, construim motoare care consumă mai mult și emit mai mult CO2 decât motoarele fără aceste îmbunătățiri... Euro7 va avea un sistem de monitorizare OBM. La senzorii NOx e nevoie de mai mare densitate și mai multă precizie. Vor exista senzori de particule PM în evacuare. Dacă sistemul detectează că emisiile se apropie de limite, poate pentru că un injector este ușor murdar sau "albastrul" este de calitate slabă, unitatea de control va intra în modul de protecție mult mai ușor decât la Euro6. OBM înseamnă că mașina auto-raportează dacă poluează și aici va exista toleranță zero. Vechiul meu 1.9 JTD funcționa și cu schimburi de ulei din când în când. E clar că mașinile Euro7 vor deveni laboratoare chimice pe roți, eficiente dacă sunt utilizate în raza lor ideală - autostradă. La drumuri scurte, dacă mergeți cu mașina 3 km, o opriți și apoi mergeți încă 3 km, distrugeți sistemul EHC, bateria de 48V și umpleți baia de ulei cu motorină. Da, mașinile Euro7 reprezintă un avans tehnologic remarcabil. O realizare inginerească de care BMW Stellantis și Daimler ar trebui să fie mândri. Poate au salvat motorina de la dispariție dar au creat un obiect de complexitate monstruoasă, construind un ceas elvețian pentru tăiat lemne. Au mai arătat un lucru: inginerește se poate orice dacă se cere. Iar dacă politicul o impune se va și comercializa. Așa se întâmplă tot timpul când IDEOLOGIA domină bunul simț ingineresc. Exemplul tipic de parcurs inutil, o risipă fantastică de resurse și de talent. Dacă vorbeam de un proof of concept așa ca să ne arătăm mușchii poate merita efortul. Însă dacă analizăm la rece tocmai încercarea europeană de a salva dieselul, prevăd că îi grăbește sfârșitul... Concluziile le trageți singuri, sfatul meu e unul pragmatic, trăgând cu ochiul ce fac de zeci de ani americanii și japonezii: benzina ... Căci de la criza petrolului din '70 numai noi Europenii ne-am furat căciula cu motorina. Doar pentru că în cracarea catalitică din procesul de rafinare se așază mai la vale decât benzina și pare mai ușor de obținut. Cinste celor ce au citit postarea mea până la final! Autor: Doru Petrescu [/quote]

Salut ! Da , o mai am. Ce probleme ai ? Postează erorile aici.

Nu știu ce eficiență au sistemele astea, mai ales cele aftermarket. Eu am Webasto pe F32, si pentru că astăzi toate mașinile erau practic înghețate la propriu, am zis că fac o șmecherie și plec cu ea la muncă, să nu mai mă chinui așa mult să o dezgheț pe cea gri. Am stat vreo 15 minute, nici urma să se arate că ceva incepe a se topi. In cazul ăsta cred ca trebuia sa stau vreo oră în casă să aștept vreo minune.

Din cauza unor anomalii cu mașina am fost azi o fugă la băieți să fac o diagnoză și am avut parte de o surpriză. După cum am bănuit mașina are soft făcut . Am zis de la început că nu are cum să tragă așa doar cu 250 cai. Noua versiune de ISTA detectează dacă mașinile au softul modificat. Așa că trebuie să trag o fugă cândva pe la un dyno, să văd cam câți are momentan.