FiveThreeFive

Alex, daca banda de rugina de pe marginea discului a dus la concluzia ca etrierii nu calca corect, este bine sa mai analizezi. Am vazut relativ frecvent aceasta problema, in special la masinile care au stationat o perioada mai lunga de timp intr-un loc destul de supus intemperiilor. De indata ce o parte din suprafata de lucru a unui disc de frana ajunge sa fie degradata din anumite cauze (rugina, dar si lovituri, etc.), de regula nu se mai poate reface de la sine prin procesul de franare, chiar utilizand placute noi. Zona aceea ruginita este mult mai abraziva si va sapa un canal in placute, ramanand in continuare ruginita. Daca sunt in regula bucsile de cauciuc in care culiseaza pinii ce pozitioneaza etrierul in suportul de etrier, atunci schimbarea discurilor si a placutelor este suficienta sa rezolve problema.

BMW M Cars Are Done With DCTs, and Soon, Manuals Too https://www.thedrive.com/news/bmw-m-cars-are-done-with-dcts-and-soon-manuals-too Si mai cade inca o bucata importanta din "The ultimate driving machine", sau din "Freude am fahren"...

@Tanstaafl Pe viitor, referitor la producatorii de anvelope, tine cont de faptul ca acestia se impart in trei categorii principale: Producatori premium: Bridgestone, Continental, Dunlop, Goodyear, Michelin si Pirelli. Unii includ in aceasta categorie si pe Hankook; Producatori mid-range: lista este semnifictaiv mai lunga, dar cuprinde in principal: BF Goodrich, Falken, Firestone, Fulda, Hankook (daca nu il incluzi la cat. 1), Kleber, Kumho, Nexen, Nokian, Semperit, Toyo, Uniroyal, Vredestein, Yokohama. // posibil inca (putini) altii, care imi scapa. Restul. Iti recomand sa echipezi masina numai cu pneuri noi, de la producatorul tau favorit din categoria 1 (de preferinta), sau cel mult din categoria 2. In mod evident, aceasta recomandare se aplica atunci cand nu intra in contradictie cu instructiunile producatorului - in mod particular in ceea ce priveste sistemul xDrive.

Distributia s-a mutat in spate din cauza normelor tot mai stringente privind protectia pietonilor, in caz de accident. Un motor longitudinal cu distributia in spate permite o capota mai "tesita" si un spatiu mai mare pentru deformare la impact.

Consider ca BMW a facut o greseala strategica, din punct de vedere tehnologic. De la sfarsitul anilor '90 si pana in 2008 avea in productie motoarele M57 (6 in linie, 2.5l / 3l) pentru plaja de puterii medii si M67 (V8, 4l / 4.4l) pentru puteri ridicate. Apoi a renuntat sa mai dezvolte un urmas pentru M67, segmentul de piata al acestuia fiind acoperit de noul N57 (6 cilindri, 3l) , dar fortat catre puteri litrice mari prin mai multe turbine in serie. Sunt sigur ca, din punct de vedere al costurilor de productie si al profitului, a avut sens. Tehnic insa, fiabilitatea acestor motoare este slaba, in special la rulaje mari. Grupul VW / Audi a avut o abordare mai prudenta. Are motoare V6 3l Diesel, dar a pastrat si un V8 4l Diesel.

@lei Ma tem ca esti o noua victima a "mirajului" deca avea un BMW relativ ieftin (= second hand), care dezvolta o putere enorma dintr-o capacitate cilindrica sub 3000 cmc (= cu impozit anual inca abordabil) si consum redus (= Diesel). Ceea ce ai patit este dezamagitor, dar in niciun caz surprinzator. Motorul N57, la rulaje semnificative si in versiunile sale cu puteri care trec de pragul de 100CP / litru, ajunge destul de des sa se autodistruga in acest fel. Ar fi util daca ne-ai informa: anul de fabricatie a masinii; rulajul (km la bord) la cumparare; rulajul la ultimul schimb de ulei - daca il cunosti; intrucat motorul a cedat la doar 200 km de la cumparare, l-ai impins cumva la limita in acest scurt interval?

@cristicaba In mod tipic, pentru problema descrisa de tine sunt doua directii principale: fie senzorul de presiune in sine s-a decalibrat, in sensul ca are nevoie de o presiune mai mare decat cea normala pentru a deschide circuitul (= a determina stingerea matroului de la bord). In acest caz, solutia este simpla si ieftina: inlocuirea senzorului; fie motorul nu mai este capabil sa produca / sa mentina presiunea minima a uleiului, la cald si la turatie joasa - adica exact in situatia in care presiunea este minima. De vina pot fi: pompa de ulei uzata, sau/si uzuri peste limita acceptabila in lagare (arbore cotit, arbori cu came). In acest caz, va fi necesar sa demontezi motorul.

5 iunie 2023, autostrada A2, sectiunea Constanta - Cernavoda. Un X5 G05 xDrive45e tracteaza o remorca utilitara. Soferul foloseste din plin capabilitatile masinii - si este evident ca are cea mai puternica masina din "zona". Comparand vizual viteza sa cu cea a traficului din jur, se deplaseaza cu peste 160 Km/h - in niciun caz mai putin. Remorca abia reuseste sa tina pasul cu masina. Zvacneste brutal stanga-dreapta in protap, se ridica putin de la sol la franare, topaie peste micile denivelari ale soselei. Cand un vehicul tracteaza o remorca, indiferent de ce tip ar fi aceasta, orice viteza care trece de 100 Km/h este foarte riscanta, mai ales in situatii limita. In cazul concret mentionat, sunt sigur ca remorca respectiva nu a fost proiectata sa mearga atat de repede si ca pneurile remorcii nu aveau un indice de viteza atat de ridicat. Din fericire, nu am auzit de niciun accident care sa se fi intamplat ca urmare a acestei inconstiente. Obs: din motive de GDPR, nu am indicat numere de inmatriculare, iar poza a fost editata astfel incat acestea sa nu fie lizibile.

Acest topic nu este despre accidente. El este dedicat prezentarii si comentarii unor situatii concrete intalnite in trafic, care au avut un risc major de a se termina cu un accident, chiar daca acest lucru nu s-a intamplat. Fara a fi in mod expres dedicat conducerii defensive (a la Titi Aur) sau sigurantei in trafic, topicul ne-ar putea ajuta sa constientizam exemple negative si, poate, sa ne pazim mai bine - in primul rand de noi insine si in al doilea rand de ceilalti.

Claudiu, te felicit pentru abordarea pragmatica. Consider ca ai luat o decizie corecta. In opinia mea, ECU-urile moderne sunt atat de complexe, incat niciun tuner nu mai are resursele (de timp si financiare) necesare pentru a dezvolta si testa in mod corespunzator un remap. Pana si firmele consacrate de tuning, cu istorie de zeci de ani, au dificultati in a oferi solutii pentru modelele noi. Hartge a inchis business-ul, Alpina a fost cumparata de catre BMW. AC Schnitzer si G-Power inca mai sunt pe piata, dar ofera solutii de tuning motor la preturi semnificative. Oricat de mult ar fi "umflat", un astfel de pret reflecta si un anumit cost de dezvoltare - implicit o atentie pentru detalii. Pe scurt, cu tot regretul, nu putem decat sa constatam ca vremea tuning-ului a cam apus.

Ceea ce vroiam sa spun mai sus este ca, oricat de contra-intuitiv ar parea, un pneu mai lat are aceeasi suprafata de contact la sol cu un pneu mai ingust, atat timp cat este montat pe acceasi masina si este umflat la aceeasi presiune (presupunem ca rigiditatea talonului este similara). Ce anume se schimba este forma suprafetei de contact: mai mare in directia de mers si mai mica pe axa perpendiculara in cazul pneului ingust, respectiv invers in cazul pneului mai lat. In concluzie, un pneu mai lat nu mareste implicit suprafata de contact cu solul, in ideea cresterii aderentei. Avantajul consta in principal din faptul ca anvelopa este mai putin stresata, in primul rand termic.

Apropos de discutie privind jante si anvelope, mi-am mai adus aminte de ceva interesant. Haideti sa luam in considerare doua tipodimensiuni de pneuri, certificate de catre producator pentru un anumit model. Am gasit aleator pe Internet poza sticker-ului de pe stalpul usii unui M235i 2016 si am extras urmatoarele date: pneuri 245/35 R 18 - 2,5 bar pneuri 225/40 R 18 - 2,5 bar Ambele se monteaza pe acelasi diametru de janta (18"), au nominal acelasi diametru si aceeasi inaltime a talonului (peretelui lateral), iar presiunea de umflare recomandata este aceeasi (2,5 bar). De asemenea, se monteaza pe aceeasi axa a masinii, puntea fata. Cat credeti / estimati ca va fi diferenta de suprafata de contact a pneului la sol, intre cele doua anvelope?

https://www.theguardian.com/commentisfree/2023/jun/03/electric-vehicles-early-adopter-petrol-car-ev-environment-rowan-atkinson (Articol de Rowan Atkinson, a.k.a. Mr. Bean)

Dupa un schimb de ulei corect efectuat, la prima pornire a motorului este de asteptat ca timpul necesar uleiului pentru a ajunge la toate componentele sa fie sensibil mai mare decat la o pornire la rece. In functie de modul in care a fost proiectat sistemul de ungere: pompa de ulei poate fi mai mult sau mai putin dezamorsata, corpul filtrului de ulei are nevoie de ceva timp pentru a se umple, etc. Este vorba de cateva secunde in care ungerea motorul este de la deficitara in cel mai bun caz, catre aproape inexistenta in cel mai rau caz. Rezulta o anumita uzura suplimentara, care este absolut acceptabila atunci cand uleiul si-a pierdut semnificativ din calitatile de ungere, dar si inutila atunci cand uleiul inca este in parametri. Pe scurt, este posibil ca schimburile prea dese de ulei sa dauneze, intr-o anumita masura.

@StefanTd Intotdeauna cand apare o discutie despre uleiuri, parerile sunt extrem de variate, iar uneori se ajunge la controverste. Plecand de la caracteristicile motorului N55B30, anume: benzina, turbo, putere specifica relativ mare, injectie directa, opinia mea este urmatoarea: in primul rand, uleiul sa se incadreze in cerintele din manualul masinii; evita uleiurile conforme cu specificatiile "LL-xx FE". FE vine de la "fuel economy", iar de regula aceasta se obtine printr-o serie de compromisuri ce favorizeaza in primul rand economia de combustibil, nu calitatile de ungere; prefera un ulei conform API SP (asigura o protectie mai buna la low-speed pre-ignition). Intrucat aceasta este cea mai recenta specificatie API, rezulta ca uleiul trebuie sa fie relativ nou pe piata; cauta un ulei conform ACEA C3 (nu C2, C5 etc.). Aceste uleiuri au vascozitatea HTHS > 3,5; prefera un ulei cu vascozitate cat mai inalta la cald, in limitele de la pct. 1. Spre exemplu, daca manualul iti permite si 0W30 si 0W40, utilizeaza 0W40; verifica nivelul uleiului in motor cel tarziu la fiecare 2.000Km parcursi si completeaza dupa caz; schimba uleiul mai des decat iti indica computerul de bord. Recomandare grosiera: la cca. 10.000Km pentru un parcurs combinat sosea/oras, la cca. 12.000 Km pentru parcurs predominat sosea, la cca. 8.000Km pentru parcurs majoritar oras.

Din informatiile de mai sus si din calcul rezulta urmatoarele concluzii: masele echivalente ale celor doua seturi de jante (style 227 17", respectiv style 135 18") sunt cvasi aceleasi, mai ales ca la cele de 17" folosesti si distantiere, care cantaresc si ele ceva; consider ca diferenta de masa echivalenta, pe care o simti la schimbarea rotilor, provine de la anvelope. Nu stiu specificatiile anvelopelor tale, dar am luat ca exemplu de calcul un set de anvelope de iarna 225/50x17 Vredestein Wintrac (9.5 Kg / buc/) si un set Hankook Ventus S1 245/40x18 (12.3 Kg/buc.). Diferenta de masa echivalenta a celor doua seturi (= 4 buc.) de anvelope este de cca. 22 Kg. calculul ar trebui refacut cu valorile specifice pneurilor tale. Una peste alta, ma astept ca rezultatul sa fie intr-o fereastra de aprox. 18 Kg - 26 Kg. Later edit: in calculul prezentat cateva post-uri mai sus, am abordat strict impactul jantelor asupra masei echivalente. La aceasta se adauga si impactul diferentei de masa echivalenta a anvelopelor, care in mod tipic si ele sunt mai grele, pe masura ce cresc diametrul si latimea jantelor. In mod cumulat, nu este nicio surpriza sa existe diferente de masa echivalenta de zeci de Kg, intre doua seturi diferite de roti (jante + anvelope), in special cand diametrul jantelor creste. Poate ar fi o idee buna sa luam impreuna un exemplu concret (dar la care cunoastem toti parametrii) si sa vedem unde ajungem din calcul.

Eu sper ca da. Dar de aceea am prezentat teoria si formulele: daca cineva gaseste o greseala fundamentala, il rog sa corecteze. Tot in matematica trebuie sa gasim explicatia. Daca ai date concrete: modelul + dimensiunile + greutatea jantelor si anvelopelor, in ambele variante (17" si 18"), cred ca putem calcula, chiar daca aproximativ.

@claudiu1892, am incercat sa fac un calcul estimativ (estimare grosiera) a masei statice echivalente masei jantei + efectului de inertie rotationala a jantei. Premise ale modelului matematic: - greutatea jantei este distribuita 2/3 in partea circulara (“obada”), 1/3 partea centrala (“spite”); - partea circulara este asimilata unui cilindru avand diametrul egal cu diametrul nominal al jantei si care concentreaza in peretele sau cu grosime neglijabila intrega masa, iar in partea centrala masa este uniform distribuita. Date de intrare: m → masa totala a jantei; r → raza jantei (ex: la o janta de 18”, raza este 18*25.4/1000/2) R → raza rotii (ex: la o roata 245/45x18, raza este 0.33885m) M → masa statica echivalenta v → viteza de deplasare a masinii ω → viteza unghiulara a rotii Momentul de intertie al jantei astfel teoretizate se obtine adunand momentele de inertie ale partii circulare si partii centrale: I = (m*r^2)*2/3 + ((m*r^2)*1/3)/3 = (m*r^2)*7/9 Energia rotationala a jantei este: Ej = (I*ω^2)/2 Energia masei statice echivalente este: Eech = (M*v^2)/2 Iar ω = v/R Din Ej = Eech rezulta: M = m + I/(R^2) Pentru o janta de 18” si 11Kg, cu pneuri 245/45x18 rezulta o masa statica echivalenta de cca. 14.9 Kg. Pentru o janta de 19” si 14 Kg, cu pneuri 245/40x19 rezulta o masa statica echivalenta de cca. 19.5 Kg. Diferenta intre cele doua variante (18", respectiv 19"), in total la 4 jante, este de 18.4 Kg. Cu alte cuvinte, ar fi ca si cum ai conduce mereu cu 18.4 Kg in plus in masina. Important: acest calcul ia in considerare strict jantele, fara a tine cont de diferentele de greutate in cazul anvelopelor, iar intre modelul ideal si cel real cu siguranta sunt diferente. Totusi - atat timp cat nu am gresit la calcul, nu am timp sa il iau la verificat in amanunt - macar ai nu doar un ordin de marime, ci si o estimare decenta. Am scris si formulele de calcul, pentru ca se le poti verifica si/sau aplica la orice alta combinatie de jante ai lua in considerare.

Sunt multi ani in urma, era vremea generatiei "Bangle" E65 / E60 / E63, cu design-ul sau controversat. Tin minte pentru totdeauna ce a spus atunci un amic, citez: "Pe mine nu ma intereseaza cum arata masina pe dinafara, pentru ca eu stau pe dinauntru." Iata ca a venit vremea ca masinile sa arate controversat si pe dinauntru, nu doar pe dinafara. Poate ar trebui sa stam pe dedesubt, acolo inca mai arata normal.

Intrucat suntem intro perioada de schimbari dinamice si majore in ceea ce priveste automobilul, recomandarea mea este: sa pastrezi masina Diesel actuala - in ipoteza ca este in buna stare de functionare- atat timp cat inca trebuie sa faci naveta de 120Km. Atunci cand traseul include mai mult deplasari in afara localitatilor, este dificil pentru un hybrid sa ajunga mai economic decat un Diesel; cand distanta de naveta se va reduce la cei cca. 20 Km estimati, sa iei atunci decizia optima in functie de contextul din momentul respectiv.

https://www.theverge.com/2023/5/22/23733215/ford-ev-battery-size-weight-safety-jim-farley

Daca in urma verificarii va rezulta ca rulmentii trebuie inlocuiti, atunci lucrurile sunt clare. Atentie insa la modul in care se efectueaza verificarea. M-am intalnit cu un caz (vezi ceea ce am scris mai sus) in care rulmentii rotilor fata nici nu faceau zgomot si nici nu aveau joc sesizabil. Teoretic, pareau absolut OK. Tot ce mi s-a parut suspect era doar o foarte vaga "asperitate" atunci cand ii roteam in timp ce aplicam o forta de torsiune (se trage puternic de flansa dintr-un anumit punct si se impinge puternic in flansa in punctul diametral opus, iar in acelasi timp se roteste flansa). Luand in considerare si faptul ca aveau cca. 155k Km, am decis sa ii schimb. S-a dovedit ca ei cauzau vibratia la franare. Asa am inteles. Dar exista si aici un scenariu posibil: mai intai s-au deformat discurile si au inceput sa vibreze. Vibratia a afectat alte elemente (ex: rulmenti si/sau bucsi suspensie). Apoi a schimbat discurile; cu noile discuri vibratia s-a mai redus, dar nu a disparut intrucat elementele afectate inca nu au fost inlocuite.

Impactul se poate calcula, sau macar estima, avand la dispozitie datele necesare. Empiric, cu atat este mai putin sesizabil cu cat motorul este mai puternic, masina mai grea, si/sau stilul de conducere mai linistit. Pur cu titlu de exemplu, am gasit prin fisierele (foarte) vechi un calcul privind un E34 cu cutie manuala: utilizarea unei volante cu masa de 5.2 Kg in loc de 13.1 Kg, dar de acelasi diametru, este echivalenta cu reducerea masei masinii cu ~60 de Kg in treapta a IIa de viteza, sau cu ~30 de Kg in treapta a IIIa de viteza.

Am mai discutat acest subiect destul de recent, intr-un alt topic. Momentul de inertie al rotii (care determina energia necesara accelerarii, dar si franarii ei) depinde atat de masa totala cat si de dispunerea masei respective fata de axa de rotatie, anume centrul rotii. O mare parte din masa jantei este in partea circulara a acesteia ("obadă", asa cum este denumita in Dex). Presupunand prin absurd ca avem doua jante de greutate egala, una de 18" si una de 19", la cea de-a doua partea circulara este cu 0.5" mai departe de centrul de rotatie, in comparatie cu prima. Ca urmare, are un moment de inertie mai mare. Retineti ca in practica, la modele /tehnologii echivalente, cu cat janta este mai mare (atat ca diametru dar si ca latime) cu atat si masa sa este mai mare. Pe scurt: o janta cu diametrul mai mare influenteaza negatic acceleratia si franarea masinii. Pentru o masina utilizata preponderent pe drumurile publice, consider ca optime sunt jantele diametrul cel mai mic recomandat de producator si sub care incap franele masinii. Acestea mai au un avantaj: inaltimea talonului (peretelui lateral al) pneului fiind mai mare, riscul de a farama anvelopa sau janta intr-o groapa ivita din senin este mult mai redus. La diametre si latimi egale, pneurile cu talon mai inalt sunt mai performate in directia de mers (accelerari / franari), in timp ce pneurile cu talon mai ingust sunt mai performante pe axa perpendiculara directiei de mers (in viraje). Ca urmare, jantele cu diametru mai mare avantajeaza comportamentul masinii in curbe si la schimbarile bruste de directie, in detrimentul accelerarilor si franarilor.

La un caz similar, cu simptome cvasi-identice, solutia a fost inlocuirea rulmentilor rotilor fata. De-a lungul anilor, m-am intalnit, la diverse modele BMW, cu trei rezolvari diferite pentru problema vibratiilor la franare: 1. schimbarea discurilor (si implicit a placutelor); 2. inlocuirea unor elemente de suspensie (bratele superioare si inferioare de la puntea fata); 3. inlocuirea rulmentilor de la puntea fata.