FiveThreeFive

Diferenta de impozit intre un motor 2.5 si unul 3.0 este de aprox. 300€/an, +/- cateva zeci de Euro in functie de localitatea in care ai domiciliul, precum si daca platesti in termenul in care se aplica reducerea de 10%. La asigurarea RCA nu este nicio diferenta, toate motorizarile de peste 2.0l se taxeaza la fel. Daca apreciezi ca 300€ anual fac diferenta intre a-ti permite si a nu-ti permite un BMW care are deja 15 ani vechime, consider ca subestimezi mult costurile de intretinere. Orice defectiune, altfel decat banala, poate fi foarte costisitoare, indiferent daca este 2.0, 2.5 sau 3.0. Iti recomand sa te orientezi catre o alta marca de masina, preferabil un model fabricat recent, cu rulaj redus si fiabilitate recunoscuta.

Alex, experienta mea cu Eibach B12 a fost asa si asa. Evident, nu vorbim de acelasi model BMW. La un E32, Eibach / Bilstein B12 era absolut OK pe o autostrada construita responsabil si cu asfalt de calitate. Doua aspecte insa ma deranjau: 1. amplitudine exagerat de mare a suspensiei spate la trecerea peste denivelari largi, si 2. "lovitura de ciocan" in suspensia fata la damburi relativ mici. In niciun caz nu ma refer la gropi, ci la dips / bumps decent racordate cu suprafata drumului, pe care o suspensie normala le trece fara niciun deranj. La un E86, pe puntea spate nu aveam nimic de reclamat setului B12. Pe fata insa aveam aceeasi problema la bumps precum cea mentionata mai sus, plus un cloncanit extrem de enervant la amplitudini foarte mici ale amortizoarelor, care se manifesta numai dupa ce amortizoarele se incalzeau un pic. Flanse stock, in stare perfecta. Per total, kit-ul M mi s-a parut net superior.

@alex230ro, ma bucur pentru tine!

@BDavid ne dai prea putine informatii pentru a putea formula o opinie pertinenta. Cateva lucruri pe care ai putea sa le ai in vedere: exista vreo probabilitate ca initial unitatile de masura sa fi fost setate in km, iar apoi sa se fi schimbat in mile? ai observat un punct luminos aprins langa afisajul kilometrajului, care nu era aprins si inainte (= nu apare aprins in poza); deconecteaza bateria, las-o asa timp de vreo 3 ore, apoi reconecteaz-o.

@Mircea-Si, franceza mea este foarte ruginita, dar cu putin ajutor de la Google poate reusesc ceva: Mais le problème c'est qu'il possède une BMW et qu'il la conduit sur la voie publique. Pas étonnant que le public ait une si mauvaise opinion de tous les conducteurs BMW. Son problème devient aussi notre problème.

https://panorama.ro/euro-7-poluare-auto-europa-china-cat-costa-masini/ Este Euro 7 un costisitor caz de „mult zgomot pentru nimic”?

Cred ca aratam cu degetul in directia gresita. Din ceea ce a scris mai sus @iustin123 rezulta ca a schimbat uleiul (presupunem ca schimbul a fost efectuat corect) si in doar 200+ Km motorul a consumat circa 1 litru. Indiferent cat de bun sau prost o fi Ravenol, un astfel de consum nu poate fi justificat de calitatea uleiului, ci indica o problema la motor.

@iustin123 In mod tipic, motorul M52B25 consuma ulei din cauza unei probleme de proiectare. Nu imi aduc aminte daca de vina erau segmentii in sine, sau specificatiile gaurilor din piston din canalul segmentului de ungere. Dar, intrucat BMW a schimbat in 2010 codul de piesa pentru piston N52B25, dar nu si codul pentru segmenti, concluzia pare evidenta. Cauta pe Internet, vei gasi informatii detaliate pe acest subiect. Ma mira putin faptul ca ai desfacut motorul, dar fara se te fi documentat temeinic inainte, astfel incat sa rezolvi problema. Cum ai ajuns la concluzia ca segmentii nu erau uzati? Daca i-ai scos de pe pistoane, i-ai introdus inapoi in cilindri si ai masurat gap-ul, apoi i-ai montat iar pe pistoane, ma tem ca acum s-ar putea sa ai un consum ceva mai mare decat inainte de a desface motorul. Sper ca la remontarea chiulasei s-au respectat strict procedurile BMW. Daca nu ma insel, N52 are suruburi (prezoane) de chiulasa din aluminiu, care trebuie musai inlocuite.

sau https://www.limbistraine.eu/wordpress/limba-romana/decat-sau-doar

Alex, daca banda de rugina de pe marginea discului a dus la concluzia ca etrierii nu calca corect, este bine sa mai analizezi. Am vazut relativ frecvent aceasta problema, in special la masinile care au stationat o perioada mai lunga de timp intr-un loc destul de supus intemperiilor. De indata ce o parte din suprafata de lucru a unui disc de frana ajunge sa fie degradata din anumite cauze (rugina, dar si lovituri, etc.), de regula nu se mai poate reface de la sine prin procesul de franare, chiar utilizand placute noi. Zona aceea ruginita este mult mai abraziva si va sapa un canal in placute, ramanand in continuare ruginita. Daca sunt in regula bucsile de cauciuc in care culiseaza pinii ce pozitioneaza etrierul in suportul de etrier, atunci schimbarea discurilor si a placutelor este suficienta sa rezolve problema.

BMW M Cars Are Done With DCTs, and Soon, Manuals Too https://www.thedrive.com/news/bmw-m-cars-are-done-with-dcts-and-soon-manuals-too Si mai cade inca o bucata importanta din "The ultimate driving machine", sau din "Freude am fahren"...

@Tanstaafl Pe viitor, referitor la producatorii de anvelope, tine cont de faptul ca acestia se impart in trei categorii principale: Producatori premium: Bridgestone, Continental, Dunlop, Goodyear, Michelin si Pirelli. Unii includ in aceasta categorie si pe Hankook; Producatori mid-range: lista este semnifictaiv mai lunga, dar cuprinde in principal: BF Goodrich, Falken, Firestone, Fulda, Hankook (daca nu il incluzi la cat. 1), Kleber, Kumho, Nexen, Nokian, Semperit, Toyo, Uniroyal, Vredestein, Yokohama. // posibil inca (putini) altii, care imi scapa. Restul. Iti recomand sa echipezi masina numai cu pneuri noi, de la producatorul tau favorit din categoria 1 (de preferinta), sau cel mult din categoria 2. In mod evident, aceasta recomandare se aplica atunci cand nu intra in contradictie cu instructiunile producatorului - in mod particular in ceea ce priveste sistemul xDrive.

Distributia s-a mutat in spate din cauza normelor tot mai stringente privind protectia pietonilor, in caz de accident. Un motor longitudinal cu distributia in spate permite o capota mai "tesita" si un spatiu mai mare pentru deformare la impact.

Consider ca BMW a facut o greseala strategica, din punct de vedere tehnologic. De la sfarsitul anilor '90 si pana in 2008 avea in productie motoarele M57 (6 in linie, 2.5l / 3l) pentru plaja de puterii medii si M67 (V8, 4l / 4.4l) pentru puteri ridicate. Apoi a renuntat sa mai dezvolte un urmas pentru M67, segmentul de piata al acestuia fiind acoperit de noul N57 (6 cilindri, 3l) , dar fortat catre puteri litrice mari prin mai multe turbine in serie. Sunt sigur ca, din punct de vedere al costurilor de productie si al profitului, a avut sens. Tehnic insa, fiabilitatea acestor motoare este slaba, in special la rulaje mari. Grupul VW / Audi a avut o abordare mai prudenta. Are motoare V6 3l Diesel, dar a pastrat si un V8 4l Diesel.

@lei Ma tem ca esti o noua victima a "mirajului" deca avea un BMW relativ ieftin (= second hand), care dezvolta o putere enorma dintr-o capacitate cilindrica sub 3000 cmc (= cu impozit anual inca abordabil) si consum redus (= Diesel). Ceea ce ai patit este dezamagitor, dar in niciun caz surprinzator. Motorul N57, la rulaje semnificative si in versiunile sale cu puteri care trec de pragul de 100CP / litru, ajunge destul de des sa se autodistruga in acest fel. Ar fi util daca ne-ai informa: anul de fabricatie a masinii; rulajul (km la bord) la cumparare; rulajul la ultimul schimb de ulei - daca il cunosti; intrucat motorul a cedat la doar 200 km de la cumparare, l-ai impins cumva la limita in acest scurt interval?

@cristicaba In mod tipic, pentru problema descrisa de tine sunt doua directii principale: fie senzorul de presiune in sine s-a decalibrat, in sensul ca are nevoie de o presiune mai mare decat cea normala pentru a deschide circuitul (= a determina stingerea matroului de la bord). In acest caz, solutia este simpla si ieftina: inlocuirea senzorului; fie motorul nu mai este capabil sa produca / sa mentina presiunea minima a uleiului, la cald si la turatie joasa - adica exact in situatia in care presiunea este minima. De vina pot fi: pompa de ulei uzata, sau/si uzuri peste limita acceptabila in lagare (arbore cotit, arbori cu came). In acest caz, va fi necesar sa demontezi motorul.

5 iunie 2023, autostrada A2, sectiunea Constanta - Cernavoda. Un X5 G05 xDrive45e tracteaza o remorca utilitara. Soferul foloseste din plin capabilitatile masinii - si este evident ca are cea mai puternica masina din "zona". Comparand vizual viteza sa cu cea a traficului din jur, se deplaseaza cu peste 160 Km/h - in niciun caz mai putin. Remorca abia reuseste sa tina pasul cu masina. Zvacneste brutal stanga-dreapta in protap, se ridica putin de la sol la franare, topaie peste micile denivelari ale soselei. Cand un vehicul tracteaza o remorca, indiferent de ce tip ar fi aceasta, orice viteza care trece de 100 Km/h este foarte riscanta, mai ales in situatii limita. In cazul concret mentionat, sunt sigur ca remorca respectiva nu a fost proiectata sa mearga atat de repede si ca pneurile remorcii nu aveau un indice de viteza atat de ridicat. Din fericire, nu am auzit de niciun accident care sa se fi intamplat ca urmare a acestei inconstiente. Obs: din motive de GDPR, nu am indicat numere de inmatriculare, iar poza a fost editata astfel incat acestea sa nu fie lizibile.

Acest topic nu este despre accidente. El este dedicat prezentarii si comentarii unor situatii concrete intalnite in trafic, care au avut un risc major de a se termina cu un accident, chiar daca acest lucru nu s-a intamplat. Fara a fi in mod expres dedicat conducerii defensive (a la Titi Aur) sau sigurantei in trafic, topicul ne-ar putea ajuta sa constientizam exemple negative si, poate, sa ne pazim mai bine - in primul rand de noi insine si in al doilea rand de ceilalti.

Claudiu, te felicit pentru abordarea pragmatica. Consider ca ai luat o decizie corecta. In opinia mea, ECU-urile moderne sunt atat de complexe, incat niciun tuner nu mai are resursele (de timp si financiare) necesare pentru a dezvolta si testa in mod corespunzator un remap. Pana si firmele consacrate de tuning, cu istorie de zeci de ani, au dificultati in a oferi solutii pentru modelele noi. Hartge a inchis business-ul, Alpina a fost cumparata de catre BMW. AC Schnitzer si G-Power inca mai sunt pe piata, dar ofera solutii de tuning motor la preturi semnificative. Oricat de mult ar fi "umflat", un astfel de pret reflecta si un anumit cost de dezvoltare - implicit o atentie pentru detalii. Pe scurt, cu tot regretul, nu putem decat sa constatam ca vremea tuning-ului a cam apus.

Ceea ce vroiam sa spun mai sus este ca, oricat de contra-intuitiv ar parea, un pneu mai lat are aceeasi suprafata de contact la sol cu un pneu mai ingust, atat timp cat este montat pe acceasi masina si este umflat la aceeasi presiune (presupunem ca rigiditatea talonului este similara). Ce anume se schimba este forma suprafetei de contact: mai mare in directia de mers si mai mica pe axa perpendiculara in cazul pneului ingust, respectiv invers in cazul pneului mai lat. In concluzie, un pneu mai lat nu mareste implicit suprafata de contact cu solul, in ideea cresterii aderentei. Avantajul consta in principal din faptul ca anvelopa este mai putin stresata, in primul rand termic.

Apropos de discutie privind jante si anvelope, mi-am mai adus aminte de ceva interesant. Haideti sa luam in considerare doua tipodimensiuni de pneuri, certificate de catre producator pentru un anumit model. Am gasit aleator pe Internet poza sticker-ului de pe stalpul usii unui M235i 2016 si am extras urmatoarele date: pneuri 245/35 R 18 - 2,5 bar pneuri 225/40 R 18 - 2,5 bar Ambele se monteaza pe acelasi diametru de janta (18"), au nominal acelasi diametru si aceeasi inaltime a talonului (peretelui lateral), iar presiunea de umflare recomandata este aceeasi (2,5 bar). De asemenea, se monteaza pe aceeasi axa a masinii, puntea fata. Cat credeti / estimati ca va fi diferenta de suprafata de contact a pneului la sol, intre cele doua anvelope?

https://www.theguardian.com/commentisfree/2023/jun/03/electric-vehicles-early-adopter-petrol-car-ev-environment-rowan-atkinson (Articol de Rowan Atkinson, a.k.a. Mr. Bean)

Dupa un schimb de ulei corect efectuat, la prima pornire a motorului este de asteptat ca timpul necesar uleiului pentru a ajunge la toate componentele sa fie sensibil mai mare decat la o pornire la rece. In functie de modul in care a fost proiectat sistemul de ungere: pompa de ulei poate fi mai mult sau mai putin dezamorsata, corpul filtrului de ulei are nevoie de ceva timp pentru a se umple, etc. Este vorba de cateva secunde in care ungerea motorul este de la deficitara in cel mai bun caz, catre aproape inexistenta in cel mai rau caz. Rezulta o anumita uzura suplimentara, care este absolut acceptabila atunci cand uleiul si-a pierdut semnificativ din calitatile de ungere, dar si inutila atunci cand uleiul inca este in parametri. Pe scurt, este posibil ca schimburile prea dese de ulei sa dauneze, intr-o anumita masura.

@StefanTd Intotdeauna cand apare o discutie despre uleiuri, parerile sunt extrem de variate, iar uneori se ajunge la controverste. Plecand de la caracteristicile motorului N55B30, anume: benzina, turbo, putere specifica relativ mare, injectie directa, opinia mea este urmatoarea: in primul rand, uleiul sa se incadreze in cerintele din manualul masinii; evita uleiurile conforme cu specificatiile "LL-xx FE". FE vine de la "fuel economy", iar de regula aceasta se obtine printr-o serie de compromisuri ce favorizeaza in primul rand economia de combustibil, nu calitatile de ungere; prefera un ulei conform API SP (asigura o protectie mai buna la low-speed pre-ignition). Intrucat aceasta este cea mai recenta specificatie API, rezulta ca uleiul trebuie sa fie relativ nou pe piata; cauta un ulei conform ACEA C3 (nu C2, C5 etc.). Aceste uleiuri au vascozitatea HTHS > 3,5; prefera un ulei cu vascozitate cat mai inalta la cald, in limitele de la pct. 1. Spre exemplu, daca manualul iti permite si 0W30 si 0W40, utilizeaza 0W40; verifica nivelul uleiului in motor cel tarziu la fiecare 2.000Km parcursi si completeaza dupa caz; schimba uleiul mai des decat iti indica computerul de bord. Recomandare grosiera: la cca. 10.000Km pentru un parcurs combinat sosea/oras, la cca. 12.000 Km pentru parcurs predominat sosea, la cca. 8.000Km pentru parcurs majoritar oras.

Din informatiile de mai sus si din calcul rezulta urmatoarele concluzii: masele echivalente ale celor doua seturi de jante (style 227 17", respectiv style 135 18") sunt cvasi aceleasi, mai ales ca la cele de 17" folosesti si distantiere, care cantaresc si ele ceva; consider ca diferenta de masa echivalenta, pe care o simti la schimbarea rotilor, provine de la anvelope. Nu stiu specificatiile anvelopelor tale, dar am luat ca exemplu de calcul un set de anvelope de iarna 225/50x17 Vredestein Wintrac (9.5 Kg / buc/) si un set Hankook Ventus S1 245/40x18 (12.3 Kg/buc.). Diferenta de masa echivalenta a celor doua seturi (= 4 buc.) de anvelope este de cca. 22 Kg. calculul ar trebui refacut cu valorile specifice pneurilor tale. Una peste alta, ma astept ca rezultatul sa fie intr-o fereastra de aprox. 18 Kg - 26 Kg. Later edit: in calculul prezentat cateva post-uri mai sus, am abordat strict impactul jantelor asupra masei echivalente. La aceasta se adauga si impactul diferentei de masa echivalenta a anvelopelor, care in mod tipic si ele sunt mai grele, pe masura ce cresc diametrul si latimea jantelor. In mod cumulat, nu este nicio surpriza sa existe diferente de masa echivalenta de zeci de Kg, intre doua seturi diferite de roti (jante + anvelope), in special cand diametrul jantelor creste. Poate ar fi o idee buna sa luam impreuna un exemplu concret (dar la care cunoastem toti parametrii) si sa vedem unde ajungem din calcul.