FiveThreeFive

DIn pacate, in domeniul auto, istoria a consemnat un sir de decizii politice luate in pripa, fara a analiza impactul pe termen lung. 1. In anii '20, a aparut benzina cu tetraetil de plumb, care - spectaculos - a rezolvat dintr-un foc atat problema detonarii cat si a uzurii supapelor motoarelor termice. Au urmat cinci decenii in care s-a utilizat in mod universal benzina astfel aditivata. Timp in care poluarea cu plumb a biosferei a crescut de multe zeci de ori fata de nivelul pre- anii '20. (Printre altele, plumbul diminueaza IQ-ul, efect vizibil in mod evident, astazi). Benzina cu plumb si-a inceput declinul pe la mijlocul anilor '70, odata cu aparitia primelor catalizatoare. Dar poluarea cu plumb din natura, cauzata de benzina cu tetraetil de plumb, va ramane la un nivel inalt pentru cel putin inca jumatate de secol. 2. De prin anii '80, guvernele europene au incurajat - in principal prin accize semnificativ mai reduse la motorina decat la benzina - vanzarea de autoturisme cu motoare Diesel, in baza faptului ca emisiile lor de CO2 sunt mai reduse. Iar oamenii, de buna voie sau fortati financiar, au cumparat in masa astfel de masini. Pana cand s-a descoperit, destul de recent, ca, in fapt, emisiile motoarele Diesel sunt mult mai periculoase pentru sanatate decat cele ale motoarelor pe benzina. Deodata, posesorii de masini Diesel - cei care le-au cumparat "impinsi" de politica guvernelor - s-au trezit aratati cu degetul si invitati/fortati sa renunte la ele. Acum, sunt "invitati" sa renunte la autoturismele Diesel si sa scoata din buzunar bani pentru altfel de masini. 3. Iata-ne in valul de electrificare. Peste noapte, motorul termic a devenit paria. Exista insa analize bine fundamentate asupra impactului ecologic pe termen lung (cititi: decenii) a productiei masive de baterii? Sunt bine puse la punct proceduri de recuperare / reciclare a acestora? S-a stabilit o strategie de dezvoltare a productiei nepoluante de energie electrica si a retelelor de distributie a acestei energii, sincrona cu cresterea exponentiala a parcului de autoturisme electrice? Nu. Se merge orbeste, exact cum s-a mers in exemplele de mai sus. La un moment dat, probabil, se va descoperi fie o problema majora, fie vreo otrava care se va fi acumulat in oameni. Cine va plati costul?

Este extrem de complicat sa poti obtine o diagnoza pertinenta de la distanta, prin forum. Doar cateva idei de luat in considerare (care totodata pot fi si piste gresite): da jos bujiile si inspecteaza-le. Ar trebui sa arate toate aproximativ la fel. Bujiile iti pot da informatii foarte utile privind cilindrii din care provin, mai ales daca sunt diferente de aspect intre ele. Cand le-ai schimbat ultima data (Km)? in ce stare este Vanos-ul? Dar senzorii de pozitie a axelor cu came? Cauta pe internet proceduri de diagnosticare a lor si verifica daca, cel putin empiric, dar a fi in regula. consumul enorm trebuie sa poata fi "citit" atat pe bujii (foarte inegrite, sau umede) cat si pe partea interioara a capatului tevii de esapament. Miroase a benzina nearsa, in vreun regim de lucru al motorului? mesajul de amestec sarac (care te-a dus cu gandul la "aer fals") poate sa apara si atunci cand, in fapt, amestecul este bogat, dar in unul sau mai multi cilindri acesta nu se aprinde (fie si incomplet / intermitent). Oxigenul iese nears si sondele lambda il detecteaza, raportand amestec sarac. Presupun ca sondele lambda sunt OK; au fost inlocuite vreodata in istoria masinii, sau sunt cele originale? cand era noua, masina trebuia sa "prinda" ~232Km/h. Presupunand ca, din cauza uzurii, ai pierdut ceva din puterea motorului, tot ar trebui sa ajungi la macar 220 Km/h. Cand ai testat pana la 200 Km/h, crezi ca masina mai avea resurse sa treaca semnificativ de acest prag, sau cam acolo era maximul? daca nu gresesc, la e39 525i regulatorul de presiune a benzinei (FPR) este set cu filtrul de benzina. Cand le-ai schimbat ultima oara (filtru si FPR)?

Ma tem ca impactul va fi cel mult similar cu al unor reglementari care exista de ceva vreme si care sunt mult mai usor de probat: blocarea intersectiei, depasirea coloanei de vehicule in asteptare, etc. Lege este clara, se prevad sanctiuni, dar se aplica extrem de rar. Sau cel putin aceasta este perceptia mea. De fiecare data cand circul pe DN2 ma intalnesc cu numeroase situatii de depasiri neregulamentare si totodata extrem de riscante. Cum le vad eu, ar putea sa le vada si Politia. Dar nu se aplica deloc legea, desi numarul si gravitatea accidentelor de pe DN2 sunt bine cunoscute. O masura pe care o consider eficienta ar fi: suspendarea pentru o perioada semnificativa (ex: pana la 1 an) a dreptului de a conduce pentru soferii vinovati de accidente fara victime, respectiv anularea dreptului de a conduce si interdictia sustinerii unui nou examen pentru permis pe o perioada mai lunga (ex: 2 ani) in cazurile in care din accident au rezultat victime, precum si in cazurile in care se initiaza conflicte ("batai" in trafic / blocarea drumului cu scop de confruntare). Ar putea fi totodata o metoda de filtrare a celor care au obtinut permisul in mod fraudulos. In fine, probabil discutam degeaba. Sunt numeroase motive pentru care Romania nu este Germania, iar aplicarea nepartinitoare a legilor este unul dintre ele.

Razvan: 1) Din ce ai scris mai sus, prin "dau o masuratoare" eu inteleg ca ai masurat nivelul uleiului prin iDrive. Totusi, motorul tau (N57) ar trebui sa aibe joja de ulei. Iti recomand ca, de fiecare data cand ai dubii auspra nivelului de ulei, sa masori numai folosind joja. Sunt si aici tot felul de pareri, unii zic sa masori cu motorul cand este cald, altii cu motorul rece. Cel mai important insa este sa masori dupa ce motorul a fost oprit de cel putin 10 minute. 2) Ar fi interesant de stiut cati Km ai parcurs de la ultimul schimb de ulei, pana ti-a aparut avertizarea de nivel redus. Imediat dupa ce ai schimbat ultima data uleiul, ai verificat nivelul acestuia? Cam ce stil de condus ai ("fortezi" motorul, sau mergi linistit)? 3) Nu stiu nimic despre calitatea uleiurilor XADO, nici despre motivele pentru care ai decis sa utilizezi aceasta marca. Posibil sa fie uleiuri excelente, asa-si-asa, sau nesatisfacatoare. Pentru a elimina o variabila necunoscuta, ai putea incerca un schimb cu uleiul original recomandat de catre BMW pentru masina ta (ma rog, este in fapt un ulei Shell vandut prin reteaua BMW). Si tine sub observatie atenta evolutia consumului de ulei.

Claudiu, eu ma bucur ca inca se mai dezbate aceasta tema. Privind dintr-un prim punct de vedere - din pacate, impartasit de majoritatea soferilor de astazi, probabil ca ai dreptate in ceea ce priveste avantajele cutiilor automate moderne, in comparatie cu cele manuale. Dar mai exista si un al doilea punct de vedere. Al celor pentru care experienta conducerii unui automobil (sau interactiunea sofer - automobil) se realizeaza prin cinci elemente distincte de control: volanul, cele trei pedale si maneta schimbatorului de viteze. Cutia de viteze automata a eliminat 2 din cele 5 elemente. Intrucat a scos din ecuatie si frana de motor, pot spune ca a anulat aproape jumatate din interactiunea cu masina. (Nu, din perspectiva acestui al doilea punct de vedere, cutia de viteze automata cu padele nu este o alternativa nici macar satisfacatoare). Cu riscul de a soca, eu regret pana si lipsa manetei de soc. Cu ce am ramas din placerea de a conduce? Cu o masina pe care doar ne amagim ca o conducem? Apasarea pedalei de acceleratie nu implica o reactie proportionala a motorului, daca ECU-ul este de alta parere. Apasarea pedalei de frana este interpretata si corectata prin sisteme electronice (ex: DSC). Avem inca noroc ca nu s-a ajuns la volan "by wire". Dar nu a mai ramas mult, daca privim in zare se vad zorii masinilor autonome. Iei loc pasiv in masina, poate chiar si cu spatele la drum, iar masina se conduce singura mult mai bine decat ai face-o tu vreodata. Ideal si fabulos, nu? Ferice de tine, ca iti face placere sa conduci astfel de masini moderne. Oricum, acesta este viitorul. Un viitor ce va deveni omniprezent de indata ce masinile cu motor termic vor fi aruncate la groapa de gunoi a istoriei. Se spunea despre BMW E30 M3 ca permitea o comunicare aproape telepatica intre sofer si masina. Din primul punct de vedere, E30 M3 este doar o "vechitura manuala". Din al doilea punct de vedere, are calitati de care niciun BMW din gama curenta nu se apropie. Calitati care sunt cu totul altele decat sute de cai putere, tablou de bord digital, cutie de viteze automata cu 8 trepte, comenzi vocale, iDrive, faruri adaptive, si altele asemenea. Poate ca si de aceea, pentru a cumpara in prezent unul in stare corespunzatoare este necesar un buget ce trece bine de tot de 50.000€. Tema "asta" este complexa. Cel mai bine ar fi sa ne respectam, unii altora, preferintele. "S-a dus vremea" vechiturilor manuale nu pentru ca cele automate ar fi neaparat superioare, ci pentru ca majoritatea cumparatorilor au devenit prea comozi in interactiunea cu masina. Iar oferta a urmat cererea.

Este interesant cum ai reusit sa formulezi totul intr-o singura fraza. Dar este foarte greu de inteles ceva. Ar fi utile urmatoarele informatii: - ce operatiuni a cuprins lucrarea de segmentare; - prin ce metoda au ajuns cei de la RAR la concluzia ca segmentarea a fost OK (doar in baza noxelor, sau au avut si alte criterii); - ce senzori "nu stiau sa sincronizeze" si cum a fost rezolvata problema; - cat timp a trecut si cam ce distanta ai parcurs cu masina intre "au zis ca e gata" si "acuma dimineata".

Spre informare, pentru posesorii de autoturisme BMW cu motor N63B44O1: 2013–2019 BMW 650i 2013–2015 BMW 750i 2013–2015 BMW 750Li 2013–2017 BMW 550i 2014–2016 BMW 550i GT 2014–2018 BMW X5 2015–2019 BMW X6 https://bimmerlife.com/2021/08/14/updated-n63-v8-oil-consumption-lawsuit-settlement-moves-forward/?utm_source=bimmerlife&utm_medium=email&utm_name=member

Asa cum unii dintre noi au simtit pe pielea proprie, BMW-urile introduse in fabricatie in ultimii cca. 15 ani au prezentat - si inca prezinta - o serie de probleme tehnice oarecum incompatibile cu asteptarile pe care le au clientii unor autoturisme premium. Dar iata, in sfarsit, o veste "excelenta" privind calitatea si fiabilitatea viitoarelor modele BMW: Sursa: https://www.reuters.com/business/autos-transportation/board-member-says-bmw-cut-production-cost-per-vehicle-by-25-2021-06-21/

Alex, iti recomand sa deschizi un topic pe forumul: https://www.bimmerforums.com/forum/forumdisplay.php?299-1988-1994-(E32) Sa nu uiti sa specific exact ce model ai si sa descrii cat mai in detaliu atat problema cat si incercarile de remediere. Nu este un forum prea dinamic; ca urmare trebuie sa ai rabdare pana o sa apara raspunsuri la intrebarea ta. Este acolo un user "shogun" (se pare ca e japonez) cu o groaza de know-how in ceea ce priveste BMW E32.

Dimensiunile anvelopelor sunt cele indicate pentru F06 19" staggered: 245/40R19 >94Y fata, 275/35R19 >96Y spate. Cu o observatie: ar trebuie sa cauti si pentru fata anvelope cu index de viteza "Y" in loc de "W". Dar, atat timp cat nu o sa circuli cu mai mult de 270 Km/h, este acceptabil si "W". In ceea ce priveste jantele, ET-ul acestora trebuie privit intotdeauna numai in relatie cu latimea lor. In fata ai latimea stoc (8.5"), iar diferenta de offset este de numai 2mm. Sigur va fi OK. In spate, jantele sunt mai late decat stoc (9.5" vs 9.0") iar offset-ul este cu 4mm mai mic (40 vs. 44). In consecinta, marginea exterioara va fi cu 11.3mm mai apropiata de aripa, in timp ce marginea interioara cu 2.4mm mai spre centrul masinii. (sper ca am calculat corect) Spre interior esti OK, diferenta este neglijabila. Teoretic, ar trebui sa fii OK si in ceea ce priveste marginea exterioara (interferenta roata - aripa), dar nu exista nicio garantie in acest sens, decat daca altcineva a mai testat acest set-up pe o masina identica. Important: - daca masina este "xDrive" (din ce ai scris rezulta ca nu, dar trebuie sa fii sigur), atunci nu pot decat sa iti recomand sa folosesti numai jante si pneuri specificate de BMW; - informatiile de mai sus reprezinta concluzii teoretice; ele nu reflecta o experienta practica cu un BMW F06; - intotdeauna este bine sa analizezi mai multe pareri.

Daca urmaresti strict acest scop, atunci principalele elemente de suspensie catre care trebuie sa-ti indrepti atentia sunt barele stabilizatoare (anti-ruliu), fata + spate. O prima varianta este sa cumperi de la BMW setul de bare specifice suspensiei M. Cauta informatii pe realoem.com si pe Internet. O a doua varianta - posibil mai ieftina - este sa vezi ce ofera producatorii "aftermarket" (H&R, Eibach, KW, etc.). Ai grija sa nu exagerezi. Cu cat barele anti-ruliu sunt mai rigide, cu atat ruliul este mai redus (evident); totodata insa, cu atat mai mult se limiteaza independenta suspensiei rotilor de pe aceeasi punte. Inainte de a decide, verifica cu mare atentie care sunt diferentele fara de barele stock de pe masina ta, ce alte piese sunt necesare (pe langa bucse, care oricum trebuie sa fie noi), precum si daca sunt compatibile cu suspensia stock. De asemenea, intereseaza-te si cat de dificil este sa le inlocuiesti.

Victor, traim intr-o vreme in care marea majoritate a posesorilor de autoturisme (inclusiv "premium") opteaza insistent pentru cele mai ieftine piese si servicii pentru intretinerea masinilor lor. Fiind o piata cu multa competitie, producatorii nu au incotro si ofera exact ceea ce se cere: piese ieftine. In consecinta, calitatea discurilor si placutelor de frana "aftermarket" a scazut semnificativ. Cel mai bine, cumpara piese originale si instaleaza-le astfel incat sa beneficiezi de garantie. Din pacate, aceasta inseamna sa mergi la un service autorizat BMW. Alternativa este sa iti asumi riscul si sa joci in continuare la loteria aftermarket. Caz in care iti recomand sa optezi pentru producatorii din gama de sus a preturilor si care (inca mai) au review-uri bune privind calitatea.

Cititnd cele de mai sus, incepe sa aibe din ce in ce mai mult sens faptul ca uneori apar pe piata, la preturi mari, exemplare BMW produse in a doua jumatate a anilor '90 sau prima parte a anilor 2000, dar care au rulaje foarte mici. Sunt probabil ultimele masini cvasi-moderne proiectate si produse cu gandul la fiabilitate si la respectul pentru client. http://prestigeclassics.nl/collectie-bmw-740i-e38-individual/ https://www.bergwerffbmw.nl/voorraad/bmw/7-serie/750i-1-hand-14525km_occasion_g2-45-31-locatie-gorinchem/benzine/819065 (este de asteptat ca, in cel mult cateva saptamani, link-urile de mai sus sa nu mai fie functionale)

Vibratiile care ar putea avea drept cauza caseta de directie sunt in general percepute la mersul cu viteza constanta, pe un asfalt de calitate. Consider improbabil ca simptomele de vibratie la franare sa aibe conexiune cu caseta. Daca un mecanic este de alta parere, atunci cere-i sa iti explice prin ce fenomen vibreaza masina, din cauza casetei, numai la franare. Daca primesti o explicatie clara si care are sens, urmeaza-i sfatul. Daca soliciti o consultatie cuiva care repara casete, acesta va spune aproape sigur ca si caseta ta trebuie reglata sau reparata. Din asta traieste. Atat timp cat nu exista vibratii ale volanului la mers constant, jocuri evidente sau batai (zgomote) aferente elementelor de directie, iti recomand sa ai incredere in reglajele facute de BMW (sau de producator) si sa lasi caseta de directie in pace.

Victor, incearca sa testezi astfel: cauta o sectiune de drum cu trafic redus si asfalt de cat mai buna calitate. Circula normal cu masina pana cand, la franare, incepe sa vibreze (poate fi imediat, sau dupa ce se mai incalzesc franele - dupa caz). Apoi mergi cu cca. 50 Km/h si apasa usor si progresiv pedala de frana, pana cand incepe sa vibreze. De indata ce simti vibratia tine pedala apasata la exact acel nivel. Masina va incetini, dar teoretic ar trebui sa continue sa vibreze. Tine pedala de frana nemiscata pana cand masina se opreste de tot. Urmareste daca: - pe masura ce viteza scade, frecventa vibratiei scade proportional; - atunci cand viteza se reduce sub cca. 15 Km/h, se simte clar in caroserie o sacadare a franarii (un fel de usor balans fata-spate), in ritmul in care se invart rotile Reia de 3-4 ori testul, pentru a verifica daca rezultatul este repetabil. Eventual, incearca cu apasari putin mai ample sau putin mai reduse ale pedalei de frana. Daca se intampla cum am descris mai sus, atunci foarte probabil ai o zona dintr-un disc (sau ambele discuri) peste care s-a lipit un strat foarte subtire de material de placute de frana. Cand zona respectiva de disc ajunge la placute, forta de frecare se schimba. Cand zona trece de placute, forta se schimba iar. Aceasta e sursa vibratiei. Cunosc doua cazuri de BMW-uri cu discuri de frana TRW si unul cu discuri Zimmermann cumparate noi, care au trebuit inlocuite dupa numai cateva mii de kilometri parcursi, avand o astfel de problema. Daca esti in situatia descrisa, teoretic ai putea incerca sa faci 2-3 franari consecutive puternice, aproape de limita la care intra ABS-ul, de la cca. 100 Km/h pana la cca. 10 Km/h, dar fara sa lasi masina sa se opreasca cu franele actionate. In practica insa, nu stiu pe nimeni care, prin aceasta metoda, sa fi rezolvat problema. Solutia va fi, probabil, discuri si placute noi. Ca principiu, dupa ce montezi discuri si placute noi, timp de cca. 300 Km evita sa franezi brusc si evita sa tii masina in frana cand franele sunt calde. Pentru ca, cel mai frecvent, asa ajungi sa lipesti material de placute de frana pe discuri. In mod particular, masinile cu cutie automata sunt susceptibile la acest lucru. In cei cca. 300 Km cat franele noi sunt "in rodaj", elibereaza frana inainte ca roata sa se opreasca de tot, apoi scoate la punctul mort (N) si eventual tine masina in frana de mana. Nota: cele de mai sus reprezinta doar o sugestie, care s-ar putea sa nu se potriveasca sau sa nu se aplice in cazul tau particular.

Rezultatul unei actiuni in justitie este imprevizibil. Chiar daca tu tii dreptatea de coarne, justitia s-ar putea sa te lase perplex si sa decida ca e ciuta. Spre exemplu, este suficient un mic viciu de procedura, fie in actiunea in instanta, fie in procesul verbal al Politiei. Cu atat mai mult in Romania, o tara in care justitia nu este straina de controverse, incomptetenta, chiar mita. As spune mai degraba ca exista sanse sa castigati procesul chiar si fara un avocat, dar ca sansele sunt semnificativ mai bune daca apelati asistenta juridica de specialitate.

Denis, iarta-ma, te rog - dar ma tem ca tocmai ai facut o (mare) greseala cumparand o asemenea masina. Se pare ca tocmai vii dupa o serie de probleme cu o alta rabla. Ar fi trebuit sa tragi niste invataminte din acea experienta. Un BMW vechi nu poate fi in niciun caz intretinut asteptand sa vina ziua de salariu. O sa devii sclavul masinii. Este oare chiar atat de vital sa te "afisezi" cu un BMW? Acum mai bine de un secol Caragiale a scris o schita care se cheama "SlĂŁbiciune". Da-mi voie te rog sa citez un fragment al carui sens, daca il patrunzi, ti-ar putea fi de folos in viitor:

David, masinile moderne sunt pe de o parte foarte complexe, iar pe de alta parte sunt proiectate sub presiune de timp (din motive concurentiale si de conformitate cu normele de poluare, din ce in ce mai stringente). O consecinta este faptul ca, mai frecvent decat in trecut, multe modele ies pe piata cu anumite vicii de proiectare si "viziteaza" in procent mare reprezentantele, in perioada de garantie. O alta consecinta este faptul ca remedierea problemelor care apar in garantie este, de regula, costisitoare pentru producator. Ca urmare, acesta tinde sa uzeze de orice scuza care poate fi folosita pentru a respinge o solicitare de service in garantie. Chiar daca intre eventualele modificari si problema tehnica reclamata nu prea exista o legatura, directa sau indirecta, de cauzalitate. Desigur, nu este o situatie gen alb sau negru. Un service deschis la minte, sau cu care ai o relatie buna, ar putea sa lase neobservate anumite modificari si sa onoreze garantia. Dar, cu exceptia cazului in care nu te deranjeaza sa risti, iti recomand sa amani orice modificare pana cand masina iese din garantie.

Alex, din pacate, subscriu.

Felicitari pentru masina. Iti recomand - dupa caz - fie sa ai mai multa grija atunci cand scrii un text, fie sa mai studiezi gramatica si ortografia limbii romane. Cu totii mai gresim cand scriem un mesaj pe forum, pentru ca deseori ne grabim. Dar mesajul tau de mai sus e atat de infestat de greseli, incat acestea nu pot fi puse pe seama grabei. Alta este cauza.

Kem, ce deziderat personal ai satisface cumparand un astfel de BMW? Este un model din partea de jos a gamei, cu o uzura considerabila (in ideea ca rulajul este cel real) si care in prezent nu iti ofera nimic interesant. Sunt destule modele de autoturisme populare, de fabricatie relativ recenta (post 2010), cu performante cel putin la fel de bune. Inteleg sa cumperi un BMW din acea perioada doar daca este un model rar, catre varful gamei si intr-o stare tehnica si estetica aproape perfecta. Vezi si: http://www.bmwclub.ro/forums/topic/186809-ghidul-cumparatorului-novice-de-bmw/

Sfatul lui Dan_316i referitor la senzorul respectiv de presiune merita luat in considerare. De asemenea, merita investigata cu atentie starea senzorului NOx, care da frecvent batai de cap la N53. Nu in ultimul rand, asigura-te ca DME-ul are software-ul original BMW - si nu vreun "tuning", indiferent care este acela. Daca exista dubii in aceasta privinta, poate ar fi bine sa incepi printr-un flash cu cea mai recenta versiune software BMW.

Din nefericire pentru noi toti, doar discutiile despre "cel mai bun ulei" sunt mai disputate decat cele despre "cea mai buna anvelopa". Sunt de acord. Dar, desi este relativ si imprecis, indicele "treadwear" constituie totusi o buna exprimare numerica a aderentei, aducand o baza stiintifica in comparatia anvelopelor. Aici consider ca exprimarea "in general" se potriveste soferului care cauta anvelope de calitate pentru uz universal, fara sa urmareasca un anumit criteriu de performanta. Iar pentru un astfel de sofer, asfaltul umed este o situatie de risc sporit, deci este in bunul sau interes sa cumpere o anvelopa de clasa A. Initiatorul topicului are insa un scop bine definit (daca l-am inteles eu bine): maximizarea capacitatii de franare pe asfalt uscat. In opinia mea, clasa de aderenta pe carosabil umed din eticheta EU nu-l ajuta, in aceasta decizie. Iata un exemplu concret, pe care il sustin prin propria experienta*, din vremurile demult apuse in care experimentam cu un Z4M. Anvelopa 1: Michelin Pilot Super Sport, dimensiune 245/35ZR19 93Y. Este o anvelopa considerata printre cele mai bune de pe piata, pozitionata de producator in categoria "Max Performance Summer": - franare pe carosabil umed: A, economie carburant: E, indice "treadwear": 300. Anvelopa 2: Michelin Sport Cup 2, aceeasi dimensiune (245/35ZR19 93Y). Este o anvelopa pentru "Streetable Track & Competition", din nou, printre cele mai bune din clasa ei: - franare pe carosabil umed: C, economie carburant: E, indice "treadwear": 180. Fara dubii (si, insist, din proprie experienta*), la franarea pe uscat Sport Cup este net superior fata de Super Sport. Rezultatul practic este foarte bine sustinut si de indicele "treadwear". Este un exemplu care invalideaza teoria de mai sus, conform careia situatia ar trebui sa fie exact invers analizand dupa clasa de franare pe carosabil umed. Desigur, cum ne mutam de la asfat uscat la asfalt umed, Pilot Super Sport devine anvelopa superioara. Apropos de ce mentionam in post-ul anterior, privind criteriile antagonice. (*) experienta de care pomeneam mai sus s-a efectuat cu modelele Pilot Super Sport si respectiv Sport Cup (nu Sport Cup 2) care erau pe piata in 2013-2014, in dimensiunile specifice unui Z4M. Din pacate, in prezent Sport Cup 2 se fabrica doar pentru jante de la 19" in sus.

Aici am o opinie oarecum diferita - si o sa o formulez imediat mai jos. Daca este gresita, chiar va rog sa o combateti. Preambul: in ceea ce priveste aderenta anvelopelor, sunt o serie de criterii antagonice, practic imposibil de satisfacut la maxmim de performanta in mod simultan. Spre exemplu, o anumita anvelopa nu poate fi la fel de performanta si la temperaturi ridicate (vara), si la temperaturi scazute (iarna). Anvelopele "compromis" (all-seasons) sunt o solutie de mijloc si nu ating maximul de performanta al unei anvelope specializate nici vara, nici iarna. Sunt foarte curios despre ce indice de aderenta se discuta mai sus. Banuiesc ca ar fi vorba despre clasa de aderenta pe carosabil umed, din eticheta EU. Dar nu ii vad relevanta in acest topic, intrucat, in linii mari, aderenta pe carosabil umed si aderenta pe carosabil uscat sunt criterii antagonice. Iar de clasa de aderenta pe carosabil uscat nu am auzit. Imi imaginez ca initiatorul topicului are in vedere strict franarea pe carosabil uscat. In ceea ce priveste clasa de economie la combustibil din eticheta EU, aceea poate avea o anumita relevanta. Cu cat clasa e mai "proasta", cu atat anvelopa prezinta o rezistenta mai mare la rulare. Aceasta poate insemna si un indice mai mare de frecare (ceea ce este o veste buna pentru distanta de franare pe uscat) dar nu este in nicun caz un criteriu direct de comparatie. Un criteriu rezonabil privind aderenta pe carosabil uscat il reprezinta indicele "treadwear". Aceasta arata cat de repede se uzeaza un pneu - spre exemplu o anvelopa cu indice 300 are durata de viata cu 50% mai mare decat una cu indice 200, la exact acelasi regim de utilizare. Coeficientul de frecare (Fr) este o functie de indicele treadwear (TW): Fr = 2,25 / (Tw ^ 0,15) care inseamna ca o anvelopa cu Tw mai mic va avea Fr mai mare, deci va frana mai repede pe asfalt uscat. Intrebarea privind DOT-ul este foarte buna, nu numai pentru Potenza. CAXAP, relativ la cele scrise mai sus in acest topic, cred ca ar fi util sa revii si sa postezi modelul exact de anvelopa de pe fiecare punte (au existat multe feluri de Bridgestone Potenza), DOT-ul si indicele lor "treadwear", precum si adancimea aproximativa a profilului (care indica uzura fizica).

Darius, strict la topic iti recomand insistent sa faci astfel incat masina sa aibe un DPF viabil si functional. Asa cum a fost proiectata de catre BMW. Prin DPF off otravesti, in mod premeditat, oamenii din jurul tau. Off topic, din raspunsurile tale de mai sus am ajuns sa cred ca este necesar ca inmatricularea unei masini sa fie conditionata de un nivel minim de venit, determinat in functie de costurile de intretinere specifice masinii respective.