FiveThreeFive

https://b365.ro/supraimpozitul-pe-pasiune-un-camionagiu-pensionar-care-a-reconditionat-vehicule-romanesti-de-patrimoniu-se-uita-ingrozit-la-planul-guvernului-de-a-l-taxa-ca-pe-miliardari-cu-maybach-511934/

@CristianLV Este greu sa gasesti argumente pozitive pentru acea masina. Motorul este N13 (din generatia "Prince"); a fost in fabricatie doar 5 ani, iar istoricul sau privind fiabilitatea este relativ patat. Un motor mic (1.6l) si pe benzina - chiar daca turbo, la o caroserie relativ grea (~ 1,5 tone), implica o dinamica redusa si un consum destul de ridicat, in orice stil de conducere altul decat "batraneste". Masina are deja 11 ani vechime, deci incepand din 2024 vei avea de-a face anual cu deranjul ITP. Rulajul (declarat in anunt) de 132k Km nu este nici el deloc atractiv. Vezi si: https://www.bmwclub.ro/forums/topic/186809-ghidul-cumparatorului-novice-de-bmw/

Interesant. Este pentru prima oara cand aud de acest produs. Citind la repezeala cateva informatii despre el, am inteles ca este in principiu glicol pur. Principala problema consider ca este parametrul denumit caldura specifica. In cazul apei, pentru a incalzi cu 1 gr. C o cantitate de 1Kg de apa este necesara o energie de 4186J. In cazul Evans-ului, doar de 2633J. Densitatea glicol-ului este cu cca. 10% mai mare decat a apei. In concluzie, la acelasi volum de lichid de racire si aceeasi crestere de temperatura, apa pura preia (si ulterior disipeaza in radiator) aproape 50% mai multa caldura decat glicol-ul. Avand in vedere ca, in mod standard, la o masina ai un amestec 1/2 apa - 1/2 antigel, rezulta ca lichidul de racire obisnuit poate prelua cu cca. 25% mai multa caldura decat Evans-ul, la aceeasi diferenta de temperatura. Nu imi dau seama de utilitatea reducerii presiunii, dar m-ar ingrijora scaderea eficientei de evacuare a caldurii. Desigur, folosind un radiator mai mare, sau o pompa de apa cu debit marit, poti face ca acest dezavantaj sa dispara - dar daca astfel de modificari sunt usoare la o masina de curse, nu la fel stau lucrurile la o masina de serie.

Si eu iti recomand sa te duci la reprezentanta. https://www.thisismoney.co.uk/money/electriccars/article-11891229/Rising-number-electric-cars-minor-battery-damage-written-off.html

Necesitatea de a "face ceva" a devenit presanta inca de la inceputul anilor '70. Suntem acum 50 de ani mai tarziu si nu se poate spune ca s-a facut ceva - cel putin, nu ceva care sa inverseze directia. Istoria a dovedit ca nicio generatie nu este dispusa sa renunte la elemente de baza ale calitatii vietii, cu scopul refacerii mediului - mai ales ca efectele pozitive vor fi in fapt resimtite abia de generatiile viitoare. Egoismul si durata relativ scurta a vietii unui individ mentin in functiune principiul "dupa noi, potopul". Am mai discutat cu ceva vreme in urma despre "Earth Overshoot Day": https://www.overshootday.org/newsroom/past-earth-overshoot-days/ Daca informatiile sunt corecte, singurul aspect aparent pozitiv este ca, in ultimii cca. 10 ani (cu exceptia anului de inceput al pandemiei Covid), situatia s-a stabilizat cumva. Dar atat timp cat, de 50 de ani incoace, omenirea merge "pe datorie" nu exista nimic pozitiv in asta.

Desi nu e chiar topicul corect pentru acest subiect - In proiectul de ordonanta a guvernului privind modificarea codului fiscal, aflat acum in plina dezbatere, se prevede si abrogarea unor scutiri de impozite privind vehiculele, prevazute la art. 469 alin. (1) literele b), c), e), g), h), i), k), l), m), n și p), plus art. 470 alin. (3) din varianta in vigoare a codului fiscal, dar si totodata mutarea unora din aceste scutiri la alin. (2) al art. 469. Pe româneste, aceasta inseamna ca - daca proiectul se adopta in forma actuala: unele scutiri de impozite sunt anulate. Cea mai importanta: vehiculele istorice; alte scutiri sunt lasate la mana Consiliilor Locale, care pot hotari fie continuarea scutirii respective, fie reducerea impozitului, fie impozitarea integrala. Cele mai importante: vehiculele electrice si vehiculele hibride. Evident, cea mai grava este introducerea impozitarii vehiculelor istorice - pentru care, daca am inteles bine proiectul de lege, nici macar nu mai apare posibilitatea scutirii / reducerii impozitului prin hotarare a Consiliului Local. Ma astept ca Retromobil Club sa faca ceva in sensul acesta, cat timp ordonanta este inca in faza de proiect. Daca ramane ca in proiect si se va adopta, rezultatul evident va fi decimarea, in scurt timp, a vehiculelor istorice.

@Balazs Lorand trebuie sa te obisnuiesti cu ideea ca nu este neobisnuit, pentru un motor modern (indiferent de producator), sa consume ulei. Cauzele sunt multiple si au legatura atat cu proiectarea motorului, cat si cu istoricul de intretinere al acestui - mai ales atunci cand nu esti primul proprietar al masinii. Este necesar sa verifici frecvent nivelul uleiului si sa completezi atunci cand este necesar. Monitorizeaza si consumul de ulei; o valoare prea mare poate indica o defectiune. De asemenea, este necesar sa utilizezi un ulei recomandat de BMW, iar intervalele de schimb sa nu depaseasca in niciun caz 15.000 Km (in mod ideal, chiar si mai putin decat atat, in functie de regimul de utilizare).

Motorul N20 nu este un model de fiabilitate. Citeste pe Internet informatii despre problemele tipice acestuia; distributia este una dintre acestea. Ca urmare, recomandarea de a inlocui kit-ul de distributie la rulajul indicat mai sus mi se pare corecta. De asemenea, are sens inlocuirea simeringurilor de supape, de vreme ce tot ai chiulasa demontata. Imi imaginez ca axele cu came prezinta uzura la nivelul lagarelor sau camelor - altfel nu ar fi necesar sa le inlocuiesti. A fost demontata doar chiulasa - blocul motor ramanand pe masina neatins, sau a fost demontat si inspectat tot motorul, inclusiv blocul motor? Intreb pentru ca, in conditiile in care axele cu came sunt compromise, atunci arborele cotit si pompa de ulei trebuie si ele inspectate.

Vlad, nu poti obtine pe forum o diagnoza mai buna decat cea realizata de un bun specialist care a inspectat motorul. In ipoteza ca service-ul este competent si corect, rezulta ca uleiul s-a contaminat cu apa, iar ungerea deficitara a dus la uzura pieselor respective. Uleiul si apa se intalnesc fie cand se compromite garnitura de chiulasa, fie cand se compromite radiatorul ulei - apa ("termoflotul"). Cuzinetii arborelui cotit (biela / palier) au fost verificati? Ar fi util sa precizezi exact ce model de motor este, anul de fabricatie si rulajul. Daca ai cel mai mic dubiu privind service-ul respectiv, este bine sa mai ceri inca o opinie, inainte de a lua o decizie. Dar retine ca o astfel de opinie necesita inspectia motorului, nu se poate realiza la distanta. De asemenea este bine sa ai in vedere ca, in functie de valoarea estimata a notei de plata, uneori este mai avantajos sa inlocuiesti motorul cu un altul al carui istoric este cunoscut - preferabil livrat si cu un minim de garantie.

Cauza principala a problemei este faptul ca diametrul rotilor e diferit, intre cele doua punti: 647mm in fata, respectiv 661mm in spate.

Din pacate, trebuie sa platesti din propriul buzunar pentru politica de piese de schimb care s-a generalizat la toti producatorii din industria auto. Vezi cele doua poze de mai jos: una cu piesele de schimb care erau disponibile pentru cutia de transfer a unui BMW E30 325 ix, iar cealalta cu reperele disponibile pentru cutia de transfer a unui BMW F10 2.0d xDrive. Cred ca e foarte usor sa iti dai seama in care este vorba de E30 si in care de F10. Trei decenii distanta - si aproape nimic nu se mai repara.

@Cristi0809 Inteleg foarte bine prin ce treci. Multi ani in urma, m-am chinuit cu o usoara vibratie de volan la un BMW, iar dupa o groaza de efort si cheltuiala tot ce am obtinut a fost diminuarea semnificativa a ei, fara a reusi vreodata sa o elimin total. Parerile de mai sus au sens: probabil ca ar trebui sa schimbi din nou discurile. Ironia este ca, desi este o sansa considerabila sa rezolvi astfel problema, nu exista o garantie in acest sens. Sunt destul de des intalnire cazurile de trepidatie la franare. Acolo unde elementele suspensiei sunt in parametri, cred ca o sursa a problemei este cutia automata (?!). Prin natura lucrurilor, obisnuinta este ca o masina cu cutie automata sa fie tinuta in frana, atunci cand este oprita in trafic pentru scurt timp (ex: la un semafor, la un ambuteiaj, etc.) Aceasta inseamna ca placutele sunt presate pe acelasi loc de pe suprafata discului timp de cateva zeci de secunde sau chiar minute. Daca discurile sunt foarte incinse, din cauza temperaturii inalte se poate transfera (lipi) material de pe placuta pe disc. Din acel moment, vor fi vibratii la franare, iar discul respectiv este practic compromis. Solutia este ca, in cazul unei masini cu cutie automata, imediat ce masina a fost oprita in trafic cu discurile de frana incinse, cutia sa fie trecuta in N iar frana de picior eliberata. Daca masina trebuie infranata pe loc (pe un drum in panta), este de preferat sa fie actionata frana de mana, nu cea de picior - cel putin pana cand discurile se mai racesc. Intr-o astfel de situatie (insist: oprire cu discurile de frana foarte incinse) - iar acest lucru este valabil si la o masina cu cutie manuala - ideal este ca masina sa fie deplasata cateva zeci de centimetri fata / spate, la fiecare cateva zeci de secunde, astfel incat zona de disc "umbrita" de placute sa se schimbe, iar discurile sa se raceasca uniform. Dar deja ne apropiem de paranoia.

In fapt, principalul scop al dopurilor respective este sa astupe asa-numitele gauri tehnologice. Acestea sunt gauri necesare in procesul de fabricatie al piesei respective, dar care ulterior nu mai au nicio functie anume si trebuie blocate. Cel mai uzual scop, in cazul blocurilor motor si chiulaselor, este de a permite eliminarea nisipului folosit pentru a realiza cavitatile interioare in timpul turnarii piesei respective. In cazul altor piese (spre exemplu, carburatoarele de pe vremuri) gaurile tehnologice erau practicate in timpul prelucrarilor prin aschiere, pentru a obtine canale interioare de mici dimensiuni. Au ramas cumva in "folclor" cu presupusul scop de a proteja la inghet - si in anumite conditii poate juca un astfel de rol. Dar, in primul rand, antigelul s-a generalizat de foarte mult timp in industria auto. Si, in al doilea rand, cavitatile din bloc si din chiulasa sunt atat de intortocheate incat - daca limita de inghet a lichidului de racire este depasita - procesul de inghet se poate initia si continua intr-o sectiune fara dop a piesei respective, deci aceasta poate fi distrusa prin inghet chiar si daca are astfel de dopuri.

Sunt azi cateva articole in diverse site-uri de stiri despre un autoturism care a luat foc la statia de taxare de la Fetesti. Din fotografie - ma uit in principal la grila radiatorului, pare a fi (din nou) un BMW. Are cineva mai multe informatii privind modelul si cauza? https://www.digi24.ro/stiri/actualitate/evenimente/o-masina-a-luat-foc-la-statia-de-taxare-de-la-fetesti-2450143 https://www.stiripesurse.ro/foto-clipe-de-groaza-la-statia-de-taxare-de-la-fetesti-o-masina-a-luat-foc_3015643.html

Fiecare vanzator este absolut liber sa stabileasca pretul si marja de negociere pentru produsul sau. Dar cred ca anunturile publicate pe forum nu ar trebui sa contina elemente de marketing psihologic. Daca astfel de elemente sunt acceptate pe site-uri specializate de mica publicitate, utilizarea lor intr-un forum frecventat de pasionati este cel putin discutabila. A declara pretul de lista, in locul pretului real de achizitie, creeaza subliminal impresia ca valoarea produsului este mult mai mare decat in realitate. In functie de talentul de negociator al primului proprietar, este de asteptat ca masina din anunt sa fi costat undeva in jur de 100.000€ - cel mai probabil cateva mii in plus, dar nu e exclus sa fi fost chiar mai jos de atat. Similar, nu isi are locul un pret de vanzare in format "retail" (gen: 29,99 lei). Pretul de 93.499€ trebuia, in mod onest, scris 93.500€. O diferenta de 0.001% este neglijabila pentru un potential cumparator, dar un pret evident croit psihologic este deranjant. @Ciprian01 sper sa iei cele de mai sus drept un comentariu neutru.

Acela a fost pretul de lista, sau pretul de achizitie de la reprezentanta?

Andrei, imagineaza-ti ca mergi pe strada si te abordeaza un om care este murdar, pute si vorbeste necivilizat. Este prima impresie pe care ti-o face; este cartea lui de vizita. Poate este o persoana absolut OK, dar acea prima impresie marcheaza conversatia pe care urmeaza sa o ai cu el. Aici pe forum nu te vede nimeni. Dar modul in care scrii formeaza acea prima impresie. Reciteste textul tau: abunda de greseli. Si este evident ca acestea nu sunt rezultatul unor erori, al grabei sau al oboselii. Le-am marcat doar pe cele grave, ignorand aspectele de punctuatie, precum si posibilele greseli de tastare. Se mai preda limba romana la scoala?

@adelina Este dificil de pus un diagnostic. Ar putea fi chiar cateva probleme diferite. Idei: a) verifica daca lichidul care se aduna la picioare, respectiv cel de sub masina, este intr-adevar lichid de racire. Ar mai putea fi condens de la AC. Il poti identifica dupa culoare, miros si simt (usor uleios), dar cel mai sigur (si totodata scarbos) dupa gustul dulceag; b) nu atat ventilatorul electric pare sa aiba o defectiune, ci mai degraba circuitul care il comanda, de vreme ce spui ca atunci cand AC este pornit ventilatorul se invarte. Aceasta ar explica si supraincalzirea motorului la viteza mica, temperatura ambientala mare, dar cu AC oprit. Ar trebui sa faci o diagnoza cu soft original BMW; c) faptul ca pierzi lichid de racire (mocheta + sub masina, dar de verificat conf. pct. a) trebuie diagnosticat imediat. Este musai sa descoperi exact de unde curge; d) daca din testul de la pct. a) rezulta ca lichidul nu este din circuitul de racire, iar din testul de la pct. c) rezulta ca nu exista o sursa a scurgerilor de lichid de racire, garnitura de chiulasa ar putea fi compromisa; e) in fine, fumul albastru denota o problema la simeringurile de supape, posibil pe fondul uzurii si acutizata de supraincalzire. Ar fi util sa ne tii la curent.

@idrivesystems Chiar daca exista o anume probabilitate ca improvizatia sa reziste suficient timp, iti recomand sa inlocuiesti cat de urgent posibil dopul temporar cu unul original. Din doua motive: Presiunea la care deschide supapa de siguranta la M47 este (cu aproximatie) 1,4 bar. Aceea este presiunea limita; probabil ca in functionare normala motorul ajunge pe la cca. 1 bar. O moneda de 50 de bani are diametrul de 2,4cm, deci suprafata de ~4,5 cm2. 1 bar inseamna 1,02Kg/cm2. Rezulta ca moneda lipita cu poxipol este impinsa spre afara de lichidul de racire cu o forta de cca. 4,6 Kgf. Nu este enorm, dar este suficient cat sa compromita, in timp, o lipitura imperfecta. Din poza, inteleg ca dopul este in chiulasa. Ca urmare, ai un dop de alama lipit cu poxipol intr-o piesa de aluminiu. Intrucat (a) aluminiul are coeficientul de dilatare cu cca. 20% mai mare decat alama si (b) este improbabil ca poxipolul sa fie certificat sa reziste la dilatari si contractari repetate de la temperatura ambientala pana la cca. 95 gr. C si invers -> exista un risc semnificativ ca poxipolul sa crape, din cauzele (a) si (b) combinate, iar presiunea sa impinga moneda afara.

De acord. Nu am folosit termenul "șoc termic" in acceptiunea sa stiintifica. Mea culpa.

Incerc sa explic. Putem compara motorul cu organismul uman. Ambele produc caldura si ambele au un "termostat" care incearca sa le mentina intr-un interval ingust de temperatura optima de functionare. Datorita eficientei termice reduse, motorul transforma in caldura cca. 55% - 75% din energia combustibilului pe care il consuma. Pana cand ajunge la regimul termic normal, termostatele stau inchise iar motorul pastreaza caldura. Dar imediat dupa aceea trebuie sa elimine caldura, pentru a se mentine in intervalul ingust de temperatura optima. Altfel, se supra-incalzeste. Spre exemplu, daca un motor cu benzina este utilizat in regim entuziast pe autostrada si consuma ~15l/100km (care se parcurg de exemplu in 35-40 minute), in acel timp trebuie sa scape de toata caldura degajata prin arderea a ~10 litri de benzina. E drept, o parte din aceasta caldura "pleaca" prin sistemul de evacuare. Spre deosebire de motoarele asiprate insa, cele turbo preiau din energia gazelor de evacuare (deci cresc eficienta), dar si intorc in motor o parte din aceasta energie tot sub forma de caldura - ridicand temperatura aerului din admisie. In plus, turbinele se incing si incalzesc si mai mult compartimentul motor. Evacuarea caldurii se realizeaza in principal prin radiator (radiatoare, dupa caz). Radiatoarele sunt schimbatoare de caldura apa-aer, ulei-aer sau aer-aer, deci toate evacueaza cu atat mai prost caldura cu cat temperatura aerului ambiental este mai ridicata. De unde riscul de supra-incalzire in zilele caniculare. Faimos pentru o astfel de problema este motorul BMW N63, in special in primele sale versiuni. Revenind la similitudinea cu organismul uman, este ca si cum am alerga la maraton intr-o zi caniculara. Corpul pur si simplu nu va mai reusi sa se raceasca; aerul inconjurator este prea cald pentru a prelua suficienta caldura. La fel si motoarele: alergate pe canicula, pot avea probleme, in special daca mai mai sunt noi iar sistemul de racire nu functioneaza la parametri optimi.

Abordand problema caniculei din punct de vedere al motoarelor si nu al oamenilor: este prudent ca, atunci cand temperatura ambientala trece de 35 gr. C, sa se evite fortarea motoarelor, in special prin demaraje lungi si repetate cu pedala de acceleratie la podea (= depsasiri in lant), sau viteze constante foarte mari. La destinatie / la o pauza de drum / la o statie de realimentare, lasati motorul sa functoneze la relanti pentru cca. jumatate de minut, inainte de a-l opri. Motoarele moderne sunt in mod particular vulnerabile socului termic: dezvolta putere mare din capacitati cilindrice relativ mici, sunt supuse unor temperaturi ridicate datorita turbinei (turbinelor), clasicul radiator de ulei (ulei-aer) a cam disparut (cu exceptia motoarelor varf de gama), uleiul motor este frecvent cu vascozitate redusa (à la 0W20 / xW30 & Co.), iar in plus soferii le pun in carca si aerul conditionat in regim intensiv, din cauza caldurii din habitaclu.

Fisierul atasat indica in detaliu diferentele intre N57 si B57. B57 Engine.pdf

@Cristina181 Atunci cand mecanicul la care duci masina nu a folosit un soft de diagnoza original BMW, dar a tot inlocuit piese si o tot bajbaie in continuare, fara a rezolva problema, atunci cea mai buna decizie este sa schimbi mecanicul. Exista ateliere non-reprezentanta ale unor mecanici care s-au consacrat, in timp, ca fiind priceputi si de incredere. In functie de localitatea in care locuiesti, poti primi recomandari aici pe forum.

@Hugo10 Este improbabil sa obtii un diagnostic precis si corect de pe forum, doar in baza informatiilor pe care le-ati furnizat mai sus. Printr-o simpla cautare pe Internet vei afla ca, la motorul M57 cu doua turbine (272 / 286 CP), turbina mica este - chiar si in versiunea stock a motorului - aproape de limita capabilitatilor sale. Orice tuning la acest motor scurteaza semnificativ durata de viata a turbinei respective. In cazul in care ai noroc si lipsa de putere se datoreaza unei cauze usor de rezolvat (alta decat turbina mica defecta), o idee care merita luata in considerare este sa revii la software-ul stock.